在采访开始前，BMWM总裁/首席执行官范梅尔先生说，他已经是第十次来中国了，但上一次来是5年前的2019年，也就是在“口罩时期”之前。这一次他发现，中国和成都这个城市都发生了很多的变化——其实何止是中国和成都，整个BMWM的产品，以及M在中国市场的境遇，也都在发生着变化!采访，也是在这样的交流气氛中正式开始——全新的M5，“变”得带电了!
关于M品牌的发展
问：M品牌今年在全球和中国的销量怎么样？
答：2023年，BMWM全球市场销量首次超过20万辆，而在中国市场的销量达到近8,000台，中国市场对于M来说具有非常大的潜力。今年希望保持这一强劲的增长趋势，2024年前三个季度，M全球销量同比增长了2%，所以今年的销量应该会创新高。
问：现在正好处于燃油和电动时代的十字路口，关于如何“平稳过渡”这一阶段，M是怎么考虑的？从燃油过渡到混动再到纯电，未来可能会混动、纯电、燃油并行。但纯电、燃油开起来的感觉还是不一样的。未来M会不会分为两种类型，纯电的M或者纯油的M？
答：M就是一个大家族，有各种不同时代的成员，也有采用不同驱动技术的成员，无论采用油车、电车、还是混动，都是大家庭的组成部分。对于高性能车我们都有相关技术路径的车型。不管未来哪种技术路线怎么发展，都属于M大家庭，始终提供一致且极致的M驾驶体验。比如在我们公司内部，原本做油车研发工程师的也会转到电动技术领域，干得非常开心，因为通过这样的技术转型能够探索新的可能性。虽然说技术概念转到了新的领域，但是造车逻辑和设计理念是保持一致的。对于赛车也是一样，比如说我们的赛车应用工程师有一部分既负责高性能赛车，同时也负责M5车型的研发，他们可以兼顾不同的技术路径取长补短。
问：今年引进了M5，明年还会有别的M车型引进吗？
答：每年我们都有新车上市，有时是全新的车型，有时是特殊款式，明年肯定会有新车型上市的。不过今年对于中国市场来说是BMWM的大年，我们在中国上市了10款新车。到今年年底，中国市场在售M品牌车型将达到23款之多，在未来一段时间之内应该不会超过这样的上新力度。
关于M品牌的“带电”
问：M2可能是最后一代纯燃油车型。最新一代M5和XM搭配了混动技术，也有其他一些车厂比如法拉利、梅赛德斯也推出了混动或纯电性能车型。在电动化方面，您是如何看待高性能车细分领域的发展？
答：长远来看，我们的策略是不同技术路径并行发展。不会放弃某一个动力系统，也不会单独选用某种动力系统。但从总体趋势来说，电动化具有不断增长的发展空间。之前在性能车领域我们推出了电动车型，比如BMWi5、BMWi4、BMWiX都有电动性能车型。现在我们又将电动化的发力点放在高性能车细分市场，包括新的架构、四电机设计布局等等，当然也有车主粉丝希望保留油车的驾驶感受和体验。在燃油车这个技术领域我们也会继续发力不会放弃。涡轮增压V8发动机、内燃机这块我们还会继续进行优化和改良，同时把排放水平进一步降下来。其他的技术路径也都是在一同发力，包括纯电和混动技术，比如刚才提到的四电机解决方案、新的中控台布局设计等等。不会说某一个车型就是最后一代纯油的技术方案。
问：在电动机应用上，接下来的M车型有没有什么新的应用可以分享？
答：下一代M3会提供纯电车型方案，目前正在研发过程中。这一纯电驱动系统会配备四个电机和高度集成的驾驶动态控制系统，动力性能会达到全新的高度。与此同时，也有部分M3车主表示，还是喜欢燃油驾驶感觉，所以这个技术路径我们也是并行在做研发的。这个也体现了我们的市场策略，市场有需求我们肯定会做出响应。
关于全新M5
问：有了电池就会带来一个问题，加重非常多。全新BMW M5相比上一代增重500公斤。对于赛道、操控和驾驶乐趣来说，最大的敌人就是重量。我们如何应对重量这个问题，怎么解决它？怎么重新平衡回来？
答：您这个问题问得非常好。一方面，我们是保留原有V8涡轮增压发动机，因为全球M车主对于这个发动机还是有非常强烈的热情；另一方面，我们要遵守相关国家环境和监管方面的要求，所以引进了混动系统。在纯电续航里程、二氧化碳排放量等方面相关国家都有要求，欧盟是有50公斤二氧化碳排放上限，所以我们是把V8涡轮增压发动机跟电机结合在一起，来实现混动的动力布局。
采用这个新的动力方案之后，整车重量增加，增加的这些重量如果不经处理会为开车带来影响。所以我们的整车方案也要进行调整，来抵消掉这些额外的重量。比如：我们的电池布局经过精心的设计，放在车的底盘车轴下面，使得整车重心进一步下移，全车的可操控性也得到了改善。我们还引入了整体转向系统的一些功能，在高速和低速的全速域都可以保持非常稳定的转向表现。车的轮距也进一步加宽，让动力系统的布局更加合理化。所以这是一个整体设计上的改进。整个车体宽度也增加了，车主其实也喜欢更宽的车体。在聊试驾体验的时候，就有同事反馈说虽然增加了重量，但实际驾驶的时候根本感觉不出来，这就是因为我们采取其他一系列措施来抵消额外的重量。对于赛车来说必须有性能窗口才能得到最好的驾驶体验和最好的成绩，增加重量之后必须有其他一系列综合解决方案，使得我们始终是处于最好的性能窗口。V8发动机加电机这样一个混动解决方案，使动力得到进一步改善，能够达到727马力，扭距最高峰值是1000牛米，使得运动表现更加突出。而且用了电机之后反应速度非常快，能够实现零秒瞬时反应，比前一代的表现更为突出。
问：为什么M5取消了档杆设计？以后M2、M3、M4会不会也取消档杆？
答：M车型一直保持了方向盘换挡拨片，还可将预设模式保存至方向盘上M1、M2按键进行快速切换。这样挡杆只是进行D(前进)/R(倒车)/P(驻车)挡位切换，这些功能的使用频率不高，都可以通过小挡杆实现，不需要保留大挡杆。而在驾驶过程中用换挡拨片更加方便，驾驶员不需要腾出一只手来操作挡杆，驾驶注意力可以更加集中。
问：但是M2、M3、M4、M5都有漂移模式，漂移的时候用换挡拨片还是不太方便。
答：新设计的换挡拨片是有加长的，在漂移的时候还是方便操作的。还有一点需要提醒车主，在漂移过程中不要换挡，因为换挡就漂出去了。
关于“驾驶乐趣”
问：在电动化加入后，特别是M产品对于驾驶乐趣会不会有更多的标准变化？比如追求比燃油车更大的扭矩输出、或是追求更大的马力。中国是特别热爱新能源的市场，会不会有更安静、更省油、更智能的变化，这个在电动驾驶时代会对M产生什么样的影响？
答：我们关于纯粹驾驶乐趣的驾驶哲学和造车理念是不会改变的。M的技术和产品都源于赛车运动，赛车最强调的就是操控感，在赛车过程中实现人、车、路合一，这些都要体现在我们的产品上。我们希望大家在驾驶M车型的时候能够感受到人、车、路统一协调的感觉，这种驾驶感受涉及到方方面面，包括动力系统的设计、定位、敏感反应等等。当然也是要体现在动力传动系统的设计和调教上面。我们的目的是为了最终能够给大家提供极致驾驶乐趣，这种理念和产品感受永远不会变。希望通过M车型，能够让大家成为更加优秀、更加杰出的赛车手或者驾驶员。我们采用新的技术、新的电机、新的布局等等，都会出于提供纯粹驾驶乐趣的衡量。您刚才问到扭矩等具体性能指标，有了电动技术加持之后，可以让汽车的输出功率得到极大提升，但光有功率是不够的。如果没有有效的控制，就等于创造出一头失控的猛兽。我们希望把人放在整个组合的最中心，我们追求的是综合表现，一个平衡的整体解决方案。这是52年赛车发展技术给予我们的启发，不仅只关注动力、技术性能等单一指标，还要有极强的综合操控感。
问：现在底盘、悬架在电气化程度越来越高，这种电气化程度的底盘悬架对于车型要求不一样。未来燃油车、混动和纯电动M车型在比如主动悬架、全轮转向等底盘技术方面是否会有差异化的驾驶体验。比如电动车有电动车独特的驾驶体验，纯油车有纯油车的独特驾驶体验，怎么平衡这件事？
答：驾驶体验其实跟采用什么样的悬挂或技术布局没有直接的关系。当然在驾驶不同车型时，比如驾驶M2和驾驶M5的感受是不一样的。在驾驶纯电动、混合动力、燃油车的时候手感也会有所区别。但我们想强调的是人车合一、人路合一的驾驶体验，这是不会变的。这种驾驶感受是恒定的，有所差异的只是动力的输出和具体传动的情况。对于电动车来说会有一个主要区别，就是驾驶声音的感受会有所不同，从0加速到300公里/时，整个动力系统的声音听起来始终一致没有变化，这个感觉跟油车有区别。开赛车的时候，我们其实是没有功夫低头看速度开到了多少，主要是通过旁边景物消失的速度来判断，发动机的声音也可以给我们一些提示。电动车会缺少这么一个感观的输入，这对于高性能车来说是一个比较遗憾欠缺的地方，我们也在想办法加以解决。目前已经有了解决方案，但是目前无法跟大家透露技术细节。但我们是有解决方案的，能够解决这个问题。
问：在高性能电动车这个领域，大家都还在探索。目前关于高性能电车开起来什么样，有一种探索方向是电动车开起来就是电动车的特性，跟燃油车驾驶方式完全不同，干脆创建属于电动车时代的全新驾驶乐趣；还有一种探索方向就是用电动车尽可能地去模拟燃油车的驾驶感受，比如在加速时模拟燃油车的换档节奏感、变速箱减速的感觉。对此，M的理念是什么？M认为未来电动车驾驶乐趣应该更加电动化还是应该遵循现在燃油车传统，尽量靠近燃油车的感觉？
答：这个问题我会分两部分来回答。第一部分，先讲一下模拟的体验。我自己做过这方面的模拟工作，也使用过相关的驾驶模拟器。过去几十年汽车行业也一直在使用模拟器，希望能够还原真实驾驶体验。但是大家可能也知道，模拟驾驶体验跟真车驾驶起来还是有很大的区别。即使是最好的驾驶模拟器，也都有50%的使用者，坐上去还没3分钟就开始晕车，受不了了。所以我们现在的解决方案是采用混合现实解决方案，即驾驶者坐在真实的车里，面前有类似半球形天幕的这样一个环境，这种模拟驾驶体验就跟真实驾驶是没有什么区别的。因此，即使是在仿真环境之下，也可以得到比较原汁原味的驾驶体验。
我想讲的第二部分，是我觉得如果在电车上模拟油车的驾驶体验，比如换档这些，实际上是有点浪费时间的。因为油车换档有自己的加速曲线，模仿这样的曲线实际上是在浪费电车自己本身的性能潜力。所以我们还是希望能够通过赛道上驾驶的真实体验，来感受我们对性能的要求，然后再把这样的体验能够复制到我们的主流车型上去。
关于中国市场
问：中国运动车型市场跟国外相比有哪些独特的地方？怎么让中国消费者更多了解和熟悉运动车型这一新市场？
答：运动车型在中国是新兴市场，发展非常快，中国汽车厂商对于这个细分市场非常感兴趣，纷纷入市，因为这个市场确实有很强烈的吸引力，充满着激情。这样的发展我们是乐见其成的，因为这可以帮助我们去普及运动车型的发展，让大众更多了解和接触这样一种运动车型的生活方式，所以未来这一趋势在中国市场还会进一步加速。接下来要做的就是如何能够把这些更强的技术指标和性能以及更强的操控力能够结合到一起。现在进入这个细分市场的车型越来越多，汽车动力也是越来越大。但是我们不能光去看动力、零百加速时间等等这些单一的技术指标，更重要的是去看操控性能，怎么样更好地实现人车合一、人路合一。所以未来几年会看到更多新车涌入这个竞争激烈的市场，其实就像赛车上赛道一样，我们认为在这个赛道里面要想超车还是要操控为王。BMWM有52年的赛车传承，我们有足够的技术积累，对于在这样一个“比赛”中领先我们是有信心的。
问：BMWM作为纽博格林测试的前辈，如何看待中国或全球其他品牌纷纷在纽伯格林测试的现象？
答：纽北赛道可以说是全球最复杂也是最具挑战性的赛道。每款M车型都要在纽北赛道进行测试，不是随便跑一两圈就可以，而是都要跑满8,000公里才能得到所有相关认证，才能够成功下线。现在也有其他车商在纽北进行测试，在复杂路况下测试他们的车型能够跑多快，我们还是乐见这一变化的。
问：M品牌有着独特的车主文化。全球M车主包括中国的M车主都有非常鲜明的个性。中国消费者对于自己的车型跟大家与众不同这一点愈发关注，尤其是年轻消费者希望自己的车跟大家不一样。在这样的环境下，M部门是否有计划进一步扩展个性化选项或提供更加定制化的服务？可以帮助M品牌吸引多年轻消费者？
答：个性化选项是M一直非常注重的。比如M在颜色定制方面已经提供了很多的选项。在M嘉年华的现场，大家就会看到非常多的展车，都是定制颜色的方案和个性化选项。我们现场有30多台展车都能体出这种选项的多样性。高性能车型、比赛用车也都有自己的个性化颜色选项。不同的细分车型和颜色涂装都可以凸显出个性。另外一个个性化发展方向就是数字化，有了数字化加持，大家在驾驶座的体验会更加多元化。比如M车型上就有一些非常受年轻车主欢迎的数字化应用：牵引力控制调节分为十级，从完全操控到全速漂移、极致漂移不断进行调节，这样可以让车主体验不同的漂移水平和表现。还有M圈速计时功能，以及M漂移分析功能，年轻车主们非常喜欢这些功能，因为能够让他们逐渐熟悉甚至接近职业赛车手的感受。
问：您怎么看待M在中国市场近8,000辆的年销量表现？小米SU7Ultra 10分钟订出去3,000多辆，BMWM会怎么应对新能源的冲击？
答：包括中国市场在内，过去几十年中我们遇到最大的挑战，就是赛车运动传承，公众的了解也相对欠缺，所以我们非常高兴看到有新的友商加入这条赛道，这可以让赛车运动得到更多公众的关注，也可以让公众更好地了解和接受运动车型这种新生事物和细分市场。BMWM有52年的赛车传承，同时也在业界开创了将赛车技术应用到量产车上的先河，这样的发展长远来看对我们也是有利的。
问：宝马是否有计划在中国组织更多赛车赛事或者加大这方面的投入？
答：我们在疫情之前就有相关的考虑，现在我们已经着手重启这方面的准备工作，跟中方赛事主办方进行进一步沟通。全球汽车赛事也出现回暖的态势，疫情过去观众重新回来，赛事的组织、具体执行都出现了加速发展的迹象，我们有计划在中国和全球能够主办更多赛车活动，包括GT赛车等等。
问：宝马是否有计划将M5旅行车车型引进到中国市场来？
答：这需要由宝马中国和市场团队来决定。这取决于市场表现和粉丝基数，要看M5引入中国市场之后的销量，同时也要考虑旅行车爱好者在中国的基数。比如M3旅行车我们并没有在美国市场进行投放，就是因为粉丝基数不够大。原则上我们并不排除将M5旅行车引入中国市场的可能性。
问：对X1M35 Li这样的国产M性能车，BMWM会不会在技术和经验上提供支持和帮助？
答：当然有的，M性能车我们同样会提供技术支持和建议，包括车型的定位和调校，比如动力输出、驾驶手感等各方面。我也很期待可以在赛道上试驾这款车。