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比亚迪4月28日年报显示，2019年公司营收1277.39亿元，同比微降1.78%，归母净利润16.14亿元，同比大幅下滑41.93%。公司全年汽车销量46.14万辆，同比减少11.39%。
作为一个1600亿市值的国内汽车龙头，这样的年报数据是难以令人满意的。不仅营收停止增长，而且归母净利润已经连降三年，今年更是大幅下滑。
当然，这和行业普遍不景气的现状有很大关系；也得承认，2018年以来的车市寒冬还未过去。但整个汽车行业2019年销量降幅为8.2%，作为头部自主车企的比亚迪跑输行业，情况显得更加糟糕。
反映到股价上，自从2015年创下86.71元阶段高价后，比亚迪股价上演长达五年的震荡模式。在今年2月，比亚迪股价冲高至75.8元后，又随市场开始回调，截止4月30日股价为59.96元。
车市寒冬下 比亚迪营收、利润、产销分析
看其汽车主业，由于2019年业务收入约632.66亿元，同比下滑16.76%，使得汽车相关业务的营收占比较2018年下降约9个百分点至49.53%。
2019年共售出46.13万辆，同比下滑11.39%，与全年65万辆的目标相差的不少。一直引以为傲的新能源汽车，也没能再次成为救命稻草，销量为22.95万辆，同比下滑7.39%，跟比亚迪在年初订立的30万辆目标相去甚远。
而2019年是中国新能源汽车市场有史以来补贴降幅最大的一年，补贴退坡及部分地区提前切换国六标准导致汽车行业首次出现产量及销量均同比下降。
汽车相关产品和手机部件及组装成为了主要收入来源。2019年，比亚迪汽车相关产品收入占比49.5%，手机部件及组装收入占比41.8%，二次充电电池及光伏收入占比8.2%。
4 月 28 日，比亚迪发布 2020 年第一季度财报，财报显示 2020 年一季度营收为 196.79 亿元，同比下跌 35.06% ；净利润为 1.13 亿元，同比下跌 84.98%。同时，比亚迪预计上半年净利润为 16 至 18 亿元，同比增长 10% 至 23.75%。
受疫情等影响，第一季度整体汽车行业面临较大压力。乘联会数据显示，2020 年一季度，狭义乘用车零售市场 301 万辆，同比下滑 41%。
据比亚迪销量快报显示，比亚迪一季度汽车销量为 6.1 万辆，同比下跌 47.9%。其中2月零售仅25万辆，同比下滑80%。
一季度新能源汽车数量达到22192辆，较去年同期下滑69.67%。自2019年6月起，新能源汽车销量出现了“九连跌”，一度降至冰点，比亚迪新能源汽车销量同比亦有所下滑。补贴退坡因素和新冠疫情的黑天鹅事件，对新能源汽车销量造成了巨大冲击。
补贴依赖症，净利润七成来自政府补助
对于业绩下滑的原因，比亚迪表示，2020年初受到公共卫生事件影响和宏观经济下行趋势的影响，整体汽车市场的下滑较大。
查看过往的销售数据可以看出，从2019年7月开始，新能源汽车补贴退坡后，比亚迪新能源车销量就不断下降。2019年，比亚迪新能源汽车销量同比降低7.39%。
在新能源车销量下滑的同时，比亚迪的利润也不断缩水。以去年补贴退坡后的第三季度为例，当季度净利润1.20亿元，同比下滑88.58%。可以看出，比亚迪有严重的“补贴依赖症”，利润下滑与新能源汽车的补贴下降有直接的关系。
“过去9年间，比亚迪共获得政府补助56.38亿元，比它2011年至2015年的净利润总和都要多。最夸张的是2014年，比亚迪获得的政府补贴占利润总额比例为91.36%。”
进一步分析，公司利润下滑一定程度上与政府补助有关。2019年比亚迪净利润约21.19亿元。其中，与汽车相关并计入当期非经常性损益的政府补助金额约14.84亿元，该部分占当年净利润高达70.03%，系公司净利润的主要来源。
疯狂举债下，财务费用高企
利润大幅下滑的同时，公司还面临利息费用的挤压。2019年经营性现金净流入147.41亿元，同比增长17.71%。尽管经营性现金流入有所增长，但公司仍面临负债端的财务压力，对利润构成了直接冲击。
非流动负债方面，公司长期借款和应付债券同比分别增长74.48%和40.86%。截至2019年末，公司主要带息债务合计约709.96亿，资产负债率约68%，整体维持高位运行。
特别是带息债务的增长，给公司净利润带来较大负担。2019年公司发生财务费用30.14亿元，其中利息费用34.87亿元，同比增长11.82%。利息费用约是公司当期净利润（21.19亿元）的1.65倍，挤压净利润。
然而，公司并未停下借债的脚步。2020年4月，比亚迪发行疫情防控第一期公司债券，票面利率3.56%，募资20亿元。其中不超过18亿元用于偿还公司此前发行的超短期融资券，其余用于补充流动资金。
根据不完全统计，自2011年A股上市至今，比亚迪通过发行债券累计融资约462亿元。即便公司表示，债券成本较低，但由于数额较大堪称疯狂，不仅极大地考验公司的现金流承压能力，还会对净利润造成明显的冲击和挤压效应。
净利增速领跌三大自主品牌，还被特斯拉疯狂挤压
营收和净利不佳的背后，比亚迪这家老牌自主车企也跑输了另两家（长城、吉利）自主品牌。三大自主车企的业绩报告对比显示，比亚迪全年净利润下滑42%，在这三家一线自主品牌中跌幅最大。
长城汽车年度业绩报告显示，2019年营收共计962.11亿元，同比下降3.04%；归母净利润为44.97亿元，同比下降13.64%。
吉利汽车3月30日公布业绩报告显示，全年营收974.01亿元，同比下降9%；净利润81.9亿元，同比下降35%。
比亚迪国内同行敌不过，与美国的特斯拉比起来更是差距越拉越大。2018年时，双方还难分胜负，谁知2019年却彼此走上了两条不同的道路。
特斯拉一路高歌猛进，2019年仅凭MODEL 3一款车型就在全球收获了超过30万台的销量。最终全年以36.75万辆的成绩反超比亚迪，成为全球新能源汽车销冠。
特斯拉的强势上涨，给比亚迪带来了很大的压力。澎湃新闻统计的数据显示，特斯拉今年一季度在华销量为18586辆，占据其全球交付量的21%。3月份在华汽车注册量从2月份的2314辆增至12709辆，环比增幅达到了450%。
再看比亚迪今年一季度数据，累计销量为61273辆，同比下降47.9%，和行业平均水平差不多。其中新能源汽车仅22192辆，同比下降69.7%，下滑幅度要高于燃油车板块。
一方面，在补贴退坡及疫情冲击的影响下，比亚迪新能源汽车销量已连续几个月同比下滑。而另一方面，国内新能源汽车市场的挑战者特斯拉却在不断攀升销量。
比亚迪的颓势早已形成，疫情和经济下行可能只不过是压倒骆驼的最后一根稻草。随着后续ModelY以及补贴后起售价33.9万元长续航版Model3等新车型的推出，未来将进一步挤压国内自主品牌的市场份额。
汽车不行看电池，王炸“刀片电池”能否力挽狂澜？
国内不行，国外也被超越。不说汽车，即便是起家的电池领域，也被同行藐视。昔日“小兄弟”宁德时代（成立于2011年）近来超越比亚迪，成为国内动力电池行业新的霸主。
2019年数据，我国动力电池装车量累计62.2GWh，其中宁德时代的装车量达到了31.46GWh，占比超过50%，而比亚迪则为10.75GWh，占比不到20%。
基于行业的下行压力以及新冠病毒带来的极大不确定性，使得比亚迪在2020年将面临更大的业绩压力。
当然，比亚迪也没有丝毫放松，做出了一系列“大动作”，包括成立弗迪系公司、与丰田汽车的合资公司顺利落地、将推出全新车型比亚迪汉以及刀片电池等。
尤其值得关注的是，3月底比亚迪高调推出了其“王炸”产品“刀片电池”。董事长王传福在发布会上表示，“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”
天风证券认为，比亚迪刀片电池可使得单Gwh降本约0.9亿元，总体提升纯电动车型毛利率约3.4%，提升插电混动车型毛利率约1.1%。
另外，国务院3月31日将新能源车免征购置税的政策延长2年，这对于比亚迪等新能源车企而言，无疑是另一大利好。
但从今年一季度表现来看，比亚迪的销量还在进一步下滑。搭载刀片电池的比亚迪汉前几日已经开售，至于能否力挽狂澜、打破连年下滑的局面，还需进一步观察。
口罩业务横空出世，疫情之后该怎么办？
虽然汽车销量面临冲击，不过因为新冠肺炎的影响，比亚迪却意外成为了“全球最大的口罩生产商”之一。在新冠肺炎疫情爆发之初，就迅速转产口罩的车企比亚迪，随着全球疫情的变化，其口罩产能也急剧攀升。
据比亚迪官方介绍，截至4月17日，比亚迪口罩日产量已达2000万只，相当于每一秒钟有231只口罩从比亚迪口罩产线下线。目前，比亚迪集团已经建成了300条口罩产线，因国内外疫情防控需要，还在以每天生产100万到200万只口罩的速度增产。
如此大的口罩产量除了供应国内，比亚迪也开始出口。最新的一个大单是美国加州与比亚迪签署价值10亿美元的口罩订单。比亚迪每月向加州供应大约2亿只口罩，其中大部分是防护级别更高的N95口罩。
就连“股神”巴菲特在社交媒体上，晒带着比亚迪口罩的自己，并感谢比亚迪。10亿美元可不是一个小数目，这个金额已占到去年比亚迪总营收的5%左右，这个“副业”着实令人艳羡。
除此之外，4月上旬，软银创始人孙正义也宣布与比亚迪公司达成了合作协议，5月开始向日本市场每月供应3亿口罩。
实际上，比亚迪新能源车的不振是多重因素造成的，但是口罩的“大火”，却真的是意外。倒是不可否认，横空出世的口罩业务，的确给营收带来了喘息之机。但要想指望副业重振雄风，或许还得打一个问号。
毕竟，疫情之后该怎么办？在业绩不断下滑、技术投入不断加大、竞争压力倍加突出的内外交困中，能坚持多久实在不可预知。
估值处于中偏高位置
比亚迪产品众多，业务结构复杂，未来的收入变化预测难度极大。对很多投资者来说，不稳定的盈利为估值带来极大的难度，不是价值投资者的首选。
具体看三大估值数据。截止2020年4月29日，比亚迪的ttm市盈率为161.9，处于历史69.19%的高位；比同行业的35.45高出4倍多。市净率3.02，处于历史的46.79%百分位，高于同行业的平均1.46。市销率为1.35，处于历史48.19的中等位置，行业平均只有0.56。
三大估值数据处于中偏高的位置，和股价基本相当。比亚迪A股股价从2015年中最高冲到过87.6元后，近五年来一直在40元到70元的区间上下震荡。最新股价不到60元，刚好也处于中偏高的位置。
这些数据虽然不能完全反应一个公司的真实情况，但也能够从侧面说明，按其当下盈利能力来看，着实不便宜。甚至A股个各项估值指标，明显比港股高出不少。
截至2020年4月29日，比亚迪港股市值1331亿元，A股市值1582亿元。港股的市场估值相对不认概念，更看重实实在在的业绩。A股还给未来的预期一个较大的溢价，如动力电池板块，中金公司给其300 亿的估值。
另外，还有新能源汽车补贴退坡这个“紧箍咒”。2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡。其中2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
2019年部分地区燃油车还提前从国五切换至国六标准，本已让比亚迪措手不及。无奈的是新能源汽车补贴退坡政策将政府补助额度从2018年的20.73亿元，下滑至14.83亿元，现实已令比亚迪异常被动。
比亚迪作为中国最大的新能源车生产商，固然会在退坡潮中遭受严重的不利影响。据统计，从去年6月至2020年2月，新能源车销量呈现出连续下滑态势。
可见未来比亚迪还要面对内外多种压力和危机。