真相揭秘：副驾驶刺杀机长？俄罗斯飞行员大战乌克兰飞行员？水管工拯救飞机？事实到底是什么？

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资深机长陈建国

2026-10-01 17:37发布于日本

昨天到今天，关于Flydubai FZ1073的消息在网络上迅速发酵。
什么“副驾驶刺杀机长”，什么“副驾驶企图坠机”，什么“俄罗斯飞行员大战乌克兰飞行员”，甚至还有“水管工冲进驾驶舱拯救飞机”……
各种版本层出不穷。
作为航空从业者，与其追逐这些未经证实的故事，不如把目前能够交叉核实的事实先梳理清楚。
根据Flydubai、Flightradar24、Reuters、AP以及其他媒体目前公开的信息，可以确认：

一、目前可以确认的基本事实

航班：FZ1073，迪拜—特拉维夫
日期：2026年9月30日
机型：Boeing 737-8 MAX
注册号：A6-FKF
乘客：174人，其中包括27名儿童
事发区域：沙特阿拉伯西北部、Tabuk附近空域
最终结果：飞机安全备降沙特Tabuk，乘客随后由替代飞机执行。
Flydubai确认航班途中发生了严重“事件”，飞机随后改降Tabuk。沙特方面确认两名在座飞行员受伤并被送往医院。

二、飞机当时究竟发生了什么？

这可能是整个事件中最令人震惊的部分。
Flightradar24公布的飞行数据表明：
飞机当时约在34000英尺高度飞行，随后在仅仅37秒内就从33225英尺下降至约18925英尺。
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也就是说：
最大记录的下降率是30976ft/min。
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这显然不是正常的飞机状态。
Flightradar24数据显示，飞机随后又出现明显的高度变化，最终稳定在较低高度并向Tabuk备降。

三、7500到底意味着什么？

事件过程中，FZ1073曾经使用：7700——一般紧急情况
随后又短暂使用：7500——非法干扰/劫机代码
之后再次恢复：7700——一般紧急情况
7500的出现一度引发了外界对劫机事件的判断，以色列方面也曾采取相应的空中安全措施。
但需要注意：7500本身只能说明机组选择了这个代码，并不能单独证明飞机已经遭到传统意义上的“劫机”。
后来公开信息指向：飞机上的问题发生在驾驶舱内部。

四、驾驶舱里到底发生了什么？

目前可以比较确定的是：
驾驶舱内发生了飞行员之间的严重肢体冲突。
随后有飞行员受刀具攻击并受伤，乘务员和乘客参与制服攻击者。
Reuters采访的乘客描述了飞机突然急降以及驾驶舱附近发生的混乱。
以色列方面进一步表示，其中一名飞行员可能试图控制飞机并使其坠毁。
但这里必须把两个概念分开：
“发生驾驶舱暴力冲突”——目前已经有较充分的信息支持。
“其中一名飞行员（指向副驾驶）蓄意企图坠毁飞机”——目前属于正在调查的指控/判断，而不是最终调查结论。
因此，目前并不能把“企图坠机”直接认为是已经确认的事实。

五、飞行员究竟是哪里人？

目前公开信息显示，被刺伤的机长为印度籍飞行员Smit Machchhar。
以色列方面官员则称涉事副驾驶为阿曼籍，但这一国籍信息目前主要来自以色列方面，尚缺乏独立来源的进一步确认。
至于网上流传的“俄罗斯机长大战乌克兰副驾驶”，目前没有可靠证据支持。
这显然属于网络传播过程中出现的错误信息。

六、最后把飞机飞到Tabuk的是谁？

这一点同样被网络故事严重简化了。
事发航班上还有其他flydubai飞行员作为置位飞行员，就是坐飞机到其他地方去飞行的飞行员，在该次航班上有可能是乘客，也有可能是加机组。
在驾驶舱冲突被控制之后，这两个飞行员接管了飞机，并最终将飞机安全备降Tabuk。
因此，“普通乘客/水管工独自驾驶737 MAX把飞机安全降落”的说法并不符合目前已经获得的可靠信息。
乘客和乘务员确实参与了制服攻击者、协助恢复驾驶舱的控制，但最终的飞机操纵和着陆是由该公司完全具备飞行资质的飞行员完成的。
至于网上流传的“俄罗斯飞行员”和“乌克兰飞行员”，目前没有可靠资料支持。

七、598节地速意味着飞机超速了吗？

这是目前网络报道中最容易产生误解的一个技术问题。
公开航迹数据显示，飞机在较低高度阶段的地速（Ground Speed）最高约598 kt。
但这里必须强调：GS ≠ TAS ≠ Mach
地速598 kt，并不能直接说明飞机的真实空速是598 kt。
飞机是否超过：VMO：340 KIAS 或者：MMO：Mach 0.82
必须知道飞机相对于空气的速度，而不是相对于地面的速度。
因此，在目前没有公开当时准确风向、风速以及飞机空速数据的情况下：
不能仅凭598 kt GS认定飞机达到了Mach 0.94，也不能仅凭这一数字认定飞机超过了VMO/MMO。
一些媒体使用了“接近音速”甚至“接近超音速”的标题，但这种说法必须谨慎理解，因为其基础数据是Ground Speed。
不过，598 kt的地速本身已经非常异常，结合此前极端的下降率，可以确认飞机当时处于极端危险的飞行状态。
结合最后稳定飞行后的350左右的地速分析，表速和马赫数一定是远超最大表速和最大马赫数的。

八、飞机是不是“差点解体”？

目前照片显示，飞机抵达Tabuk后，垂直尾翼上的方向舵（rudder）出现明显损伤，部分舵面缺失。
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这确实是非常值得关注的情况。
但是：可以确认的是“方向舵确实严重损坏”。“飞机差点解体”目前不能作为结论。
方向舵损伤究竟发生在什么时候，是由急剧俯冲、超速状态、操纵输入、结构载荷，还是其他因素造成，目前都需要调查机构进一步确认。
因此，现阶段的说法应该是：
飞机经历了极端的飞行状态，并在落地后发现明显的方向舵结构损伤，其具体成因仍有待调查。

九、所以，飞机上到底发生了什么？

目前能够相对可靠地还原的是：
驾驶舱内发生严重人员冲突 → 飞机出现极端高度变化 → 发出7700和7500等应答机代码 → 飞行员、乘务员及乘客参与控制局面 → 其他具备飞行资质的flydubai飞行员接管飞机 → 飞机备降Tabuk → 两名涉事飞行员送医 → 沙特方面及相关部门展开调查。
至于：
为什么发生冲突？
究竟是谁首先发动攻击？
攻击的具体方式是什么？
是否真的存在蓄意控制飞机并使其坠毁的企图？
飞机方向舵究竟因何损坏？
这些问题，目前都还不能仅凭媒体报道下最终结论。
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最重要的一句话
航空事故调查最忌讳“用故事填补证据空白”。
这起事件已经足够严重，也足够震撼，不需要再用“俄罗斯飞行员大战乌克兰飞行员”或者“水管工拯救飞机”这样的故事增加戏剧性。
目前真正值得航空界关注的，是：
驾驶舱人员安全、驾驶舱安保、飞行员之间的冲突、极端操纵状态、飞机结构损伤，以及在核心机组人员失去正常工作能力后，机上其他合格飞行员如何接管飞机。
这些，才是FZ1073事件真正值得复盘的航空运行问题。
最终答案，等待正式调查报告。

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