芝能汽车出品
8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布通知，即日起在全国开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。
有意思的是，奔驰和宝马先后拍起了讽刺短片。
奔驰让一辆汽车从鼠标拖拽框里驶出来，配文是："框出来的，是车。测出来的，才是实力。"
宝马拍得更意味深长：先用汽车模型撞榴莲、撞菠萝，再让工作人员吹气模拟风洞。随后镜头切到真实的碰撞实验室、风洞和测试假人："不经硬核洗礼，就不是BMW。"
BBA想内涵的，显然就是"速成车"。
传统燃油车开发一款新车，通常需要40至60个月。到了新能源时代，汽车研发周期普遍缩短到24至30个月，一些车型甚至只用18个月。开发周期砍掉将近一半，最快的只剩三分之一。
问题也随之而来：一辆车开发多久，才不算速成？
Part 1
从时间上很难判断是否速成
有些车型基于成熟平台开发，大量零部件和系统可以沿用已有验证结果；有些项目虽然持续了四五年，中间却反复修改产品定义，真正留给测试的时间未必很长。
仿真、平台化和并行工程也确实改变了造车方式。过去需要制造样件、反复试验才能发现的问题，现在可以在电脑里提前排查。研发周期变短，并不必然意味着质量下降。
但外界很难知道，车企节省下来的时间究竟来自工具进步，还是来自测试流程的删减。
四部门在全国开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，这里没用"速成车"这个词，也没有规定新车必须开发24个月或者36个月。
监管准备直接看车，按照方案，检查人员可以不提前打招呼，进入车辆生产企业和检验检测机构，现场抽取量产车及关键零部件，送往有关机构重新进行碰撞、电池安全等检测。
一款车开发了几个月，可以继续争论。从生产线或者4S店抽查一辆，可以通过复测吗？结果要明确得多。
Part 2
一款车究竟做过哪些测试
车企压缩研发周期，通常会提到仿真测试。
汽车开发越来越离不开CAE、数字孪生、SiL、HiL以及虚拟道路等技术，从碰撞安全、车身结构、空气动力学，到热管理、电池系统、底盘以及智能驾驶。
从实体验证到虚拟化验证，是汽车开发流程数字的必然，这当然有用。工程师可以在仿真环境中调整材料参数和结构方案，观察零部件在碰撞、受力和高低温条件下的变化。
随着模型精度、算力以及AI技术的发展，越来越多前期筛选、极端工况和重复性验证可以在虚拟环境中完成，减少物理样车数量和无效试验，大幅提升研发效率。
仿真可以更早发现问题、减少无效试验、提高实车验证效率。
仿真模型需要建立在特定的边界条件、参数和模型假设基础上，真实车辆还会受到材料离散性、制造公差、装配误差、零部件老化、道路随机载荷、温湿度变化以及用户使用行为等大量因素影响。
一些复杂的耦合故障和偶发失效，从传统的角度来看，通过台架和实车验证才能充分暴露。
一些零部件单独测试没有问题，装到整车上以后，却可能因为实车的条件，综合作用产生一些特殊的变化，比如振动频率变化而产生共振。这也是为什么耐久、腐蚀、底盘疲劳和整车暴晒等实际测试很难完全取消。
当研发周期被压缩，试验本身未必消失，容易减少的是验证轮次和整改时间。
原计划进行四轮测试，项目赶进度时，可能先做两轮。如果没有发现严重问题，车辆便继续向量产推进。这里的漏洞是，有些故障只有经过长时间运行，或者到了第三轮、第四轮试验才会出现。
测试过程中暴露问题了，由于开发的进度，车企也未必来得及修改。
临近量产时更换一个零件，可能需要重新开模、调整工艺，供应商的排期也会跟着变化。发布日期和销售计划早已确定，项目团队只剩下有限的选择：推迟上市，或者判断问题能否暂时接受。
在这里能否按时（甚至提前），就只能改变开发流程和调整工程标准了。省下的验证时间，最后都会由车辆在全生命周期中暴露出来，这些暴露问题的过程是由用户来经历的。
这次专项行动会检查整车、关键系统和零部件的可靠性、耐久性验证情况，也会关注车身材料、防腐工艺、结构防护，以及产品锈蚀、悬架断裂等问题。
中国汽车企业使用新技术、新工艺和新材料前做过哪些风险评估，产品设计和生产工艺变更后有没有重新验证，也要接受检查。
监管人员要看一款车实际做过哪些试验，发现的问题如何处理，相关文件和记录需要相互对应。
开发周期短，可以的，但是又快又好，不影响产品质量的，不是看工程师和老师傅的判断，是需要完整的验证结果。
在企业的生死存亡面前，工程师签字被边缘化，变得没有尊严。但是这波似乎，又让技术人员的腰杆直了一点，你签不签字变得重要起来了。
一款车通过准入检测，能证明当时送检的样车符合要求。
进入量产以后，车辆还会继续发生变化。原材料价格上涨，车企可能调整材料；供应商无法按时交货，需要启用替代零部件；车型降价或者年度改款，也可能带来新的生产工艺。
正常的供应链调整并不违规。但是后续的更改，是要追踪的，这其实也是从剥夺技术人员的认可开始的。
原本每一次影响安全、性能和公告参数的变化，都需要重新评估，这又给技术人员足够的支持。零部件换了，测试却没有跟上，当初的送检报告就不能继续代表后来生产的汽车。这就是生产一致性要解决的问题。
此次行动会查看零部件供应商的原材料、采购来源、生产设备、制造工艺和检验流程。检查人员也可能前往车辆经销场所，对实际销售的汽车开展检查。
检测机构同样在检查范围内。根据方案，检测机构需要保证试验样品和资料能够追溯。检验结束后三个月内，样品应当保持可追溯；相关记录、图像和影像资料需要保存六年。
一份合格报告还不够。报告对应的是哪件样品，试验如何进行，原始数据是否真实，都要经得起复核。
车企的研发记录、检测机构的报告和市场上的量产车，最终应该指向同一套产品状态。
突击检查的作用也在这里。
如果提前通知，企业可以准备车辆和材料；不打招呼进入生产、销售现场，抽取的样车更接近消费者实际拿到的产品。送检样车和量产车之间有没有差异，重新测一次就能发现不少问题。
Part 3
OTA不是万能的
不能代替交付前的验证
如今的汽车离开工厂后，仍然可能通过软件升级改变功能。一次OTA可以调整动力输出和能量管理，也可能修改驾驶辅助功能的使用条件。车辆交付时通过了检测，并不代表它之后的每一种状态都经过了同样的验证。
这次检查还覆盖功能安全、网络安全、数据安全、软件升级、组合驾驶辅助和自动驾驶系统。
监管部门会关注新功能上线前是否完成测试，有没有评估用户误操作和极端使用场景；营销宣传是否符合车辆的真实能力；系统发生安全事件后，企业能否及时监测和处理。
智能汽车原本OTA，可以开大招无限续命。座舱bug、辅助驾驶bug，各种问题功能如果验证不充分，不能等到交付后再根据用户反馈慢慢修改。
车企急着推出新车，有现实压力。国内车市已经进入存量竞争，新车发布后的热度维持不了多久。一个车型刚刚上市，竞争对手可能很快推出价格更低、配置更高的新产品。晚上市几个月，原本瞄准的价格区间或许已经改变。
推迟上市造成的损失马上就能看到，一项耐久性问题却可能很久以后才会暴露。在销量和现金流的压力下，企业容易低估那些暂时没有发生的风险。
靠舆论呼吁车企慢下来，很难解决这种问题。监管需要让省略验证的后果足够明确。
不能保持生产准入条件、相关产品不符合国家标准和管理要求的车企，相关部门可以公开通报，暂停产品公告和强制性产品认证证书，不予办理车辆注册登记，并依法罚款。存在严重问题的检测机构，也可能被撤销资质。
一旦车型无法继续销售和上牌，提前几个月上市便没有多少意义。
专项行动也没有要求汽车行业回到四五十个月开发一款车的时代。成熟平台可以缩短周期，仿真工具也应该继续使用。只是，提高效率不能省略必要的验证，更不能让量产产品悄悄偏离送检状态。
判断一辆车是不是"速成车"，18个月还是36个月只是个参考，完整的试验结果，比如耐久试验完成度，工程和设计变更的重新验证，消费者买到的车和送检车是否一致，这些内容是重点考核对象。
这办法可以从生产线或者4S店抽一辆车，重新测一遍。作为消费者，这次一年的检查，也能让车企回到本来应该有的样子，提供验证充分没有隐患的产品。
小结
你会因为"开发周期短"而不买一款车吗？你对这次一年的整改，有什么看法？评论区聊聊。