零跑汽车与小鹏汽车同日发布2026年中期业绩。作为出海规模领先的两家新势力，海外市场正成为两家车企重要的增长曲线。但面对传统车企巨头的体量碾压，以及海外市场竞争与成本的多重压力，新势力出海逐渐进入深水区。
出海关注“量”更要关注“质”
零跑汽车上半年实现营业收入381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，连续实现半年度盈利。出海是零跑的最大亮点之一，上半年出口96,294台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口量，占其上半年总销量的27%。零跑预计，2026年全年出口量将稳步突破15万辆，并有望挑战20万辆的销量目标。
零跑出海的加速器，是自2023年底开始与全球第四大汽车集团Stellantis（斯特兰蒂斯）的“反向合资”。通过成立合资公司“零跑国际”，零跑换取Stellantis遍布全球的销售网络，轻装上阵，借船出海。
小鹏汽车的业绩报中，海外业务同样突出。上半年公司总收入327.8亿元，同比下降3.8%；交付165,977辆，同比下滑15.8%；净亏损由去年同期的11.4亿元扩大至31.2亿元。不过，小鹏汽车上半年海外收入82.3亿元，同比增长62.2%，占总收入的比重突破25%。二季度，小鹏海外销量首次突破2万辆，同比增长81%。
与零跑借道巨头不同，小鹏采用直营加代理的混合模式，走“高端出海”路线，海外车型平均售价超过4万欧元，单车收入和单车毛利处于中国车企出海中的较高水平。
不过，海外销量快速增长，并不意味着中国车企已经真正站稳海外市场。中国汽车流通协会副会长王都认为，车企出海更需要关注“量”背后的“质”，包括车辆是否真正销售给终端消费者、是否完成上牌，以及车企能否在海外建立覆盖全生命周期的服务体系。
“从汽车卖给消费者那一刹那开始，一直到报废，都需要提供服务。”王都认为，对于中国车企而言，海外卖车只是第一步，后续能否适应不同市场的售后、零部件供应和服务需求，才是更大的考验。
本地化成本也是考验
人人都想成为海外市场这块蛋糕的分享者。奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌巨头加速海外建厂与新能源转型，出口体量庞大。后来者也在不断涌入，近日，东风与Stellantis等六方签约设立“神龙科技”，新公司首期规划4款新能源车型，自2027年起陆续投放，并依托Stellantis的全球品牌与渠道网络走向海外。
新势力目前数万到十万量级的海外“盘子”，护城河并不算深。加之欧盟对中国电动汽车的反补贴措施已经落地，关税、供应链和市场准入等因素正在提高中国车企海外本地化经营的必要性。本地制造、本地供应链以及本地化服务能力，正成为中国车企进一步深耕海外市场的重要能力。
零跑正在快马加鞭推进本地化进程。零跑汽车副总裁李腾飞在中期业绩电话会上表示，其马来西亚本地化组装项目已经落地并实现首台C10下线；与Stellantis合作的西班牙萨拉戈萨工厂已完成产线改造，B10项目预计第三季度正式投产；巴西工厂将率先启动B10本地化组装生产，计划于2027年下半年正式投入量产。
本地化并不意味着利润水平提升。“本地化可以带来关税上的优化，但本地化的零件采购价格也会明显上涨，两两相抵以后，本地化的毛利水平改善并没有大家想象中那么明显。”李腾飞坦言。
小鹏汽车也在推进海外本地生产，G6、G9和P7+已经由麦格纳位于奥地利的工厂进行组装，印度尼西亚工厂也开始生产X9和G6。
在王都看来，海外建厂之后，供应链体系的搭建将成为新的挑战。“在海外建厂面临的问题是，产业链是不是能够配合？”王都表示，中国汽车产业链完整、规模庞大，这一优势很难直接复制到海外。
海外市场的另一重考验来自成本。王都认为，中国汽车在智能座舱、车机系统、智能驾驶等方面的快速迭代，是当前进入海外市场的重要优势。“彩电、冰箱、大沙发，加上大屏、车机系统、智驾，这些东西确实海外发展没有中国这么快。”
但海外市场的高售价并不意味着车企能够长期获得同样高的利润。“短期内可能确实挣钱，但长期的成本可能高于国内。”王都表示，海外服务、零部件响应、体系建设以及法律法规适应等隐性成本，都需要车企持续承担。
“你如果不付出的话，很难在那边站稳脚跟。”他说，车企需要根据自身实力和产品特点选择适合的区域，“不能太急于求成”。
技术输出或成下一张牌
对小鹏汽车而言，除了卖车，也开始寄希望于输出智能驾驶系统及Robotaxi（无人驾驶出租车），以寻找新的利润增长点。
小鹏集团董事长、CEO何小鹏在业绩电话会上表示，公司计划是在2027年上半年取得VLA 2.0（视觉-语言-动作大模型 2.0）在欧洲的监管批准，逐步向海外用户推送，并探索新的软件商业模式；Robotaxi业务将通过车辆销售、技术服务以及运营收入分成。
在王都看来，技术输出也可能成为包括新势力在内的中国车企国际化的另一条路径。相比单纯卖车，技术合作可以进一步绑定海外企业和当地产业。
“你拿了我的技术，那我的技术不断地进步，以后你可能就需要长期地拿，这也是一个很好的方式。”王都表示，无论是技术合作还是海外投资建厂，本质上都需要形成更加深入的利益共享，中国车企进入海外市场，需要让当地企业、消费者和政府都能够分享产业发展带来的成果。
王都认为，中国汽车产业过去通过合资引进技术、学习管理和建立产业体系，如今开始具备向海外企业输出技术的能力以及“反向合资”，如果中国汽车技术能够通过合作进入更多国家和企业，并逐渐形成国际影响力，中国汽车产业在全球产业链中的话语权也将进一步提升。
来源：北京日报客户端