简介
据国际铁路杂志IRJ消息，美国加州高速铁路管理局CHSRA发布列车采购修订公告，首批列车不再受“购买美国货”条款约束。公告同时将列车基础采购量减半，且首批列车须在2030年2月前运抵中央谷地并具备动态测试条件。除此之外还考虑转向租购融资模式，列车速度与安全标准等技术指标未受影响。项目监察长办公室同期警告，若不能获得新融资渠道，现有项目资金最快或于2027年12月耗尽，未来五年资金缺口将达95亿美元。
加州高铁列车采购中的“购买美国货”条款与联邦资金挂钩，但该笔原定拨款已被联邦铁路管理局FRA撤回，要求列车在美国本土组装、使用美国产原材料的条款随之失去适用依据。此次CHSRA公告将列车采购基础订单由六列缩减至三列，另有19列增购可选项；新车须于2030年2月前交付并具备动态测试条件；融资方式上正评估租购方案的可行性，列车性能指标维持不变。
CHSRA仍将阿尔斯通与西门子交通列为入围供应商，阿尔斯通在纽约州霍恩内尔设有制造基地，西门子交通正在纽约州马斯霍兹筹建生产设施，但公告未说明最终总装地点。此前，FRA已认定车体、信号、道岔等部件无法由美国本土供应商提供，批准使用非美国产部件，两家候选商也均未表示能提供完全符合国产化标准的整车方案。
2023年8月，加州高铁管理局CHSRA启动六列时速220英里（约354公里）的电力动车组采购程序，并发出资格预审邀请，阿尔斯通与西门子交通通过预审。列车采购合同本应于2024年底前签署，但一直未能落实。2025年7月，FRA以此为由之一撤销约40亿美元联邦资金。加州州长纽森称此举为“政治打压”，加州政府随即提起诉讼，并在法庭文件中承诺2025年12月1日前签约，但该期限同样未能达成。
项目资金状况
监察长办公室指出，若无新融资渠道，项目资金最快于2027年12月耗尽，未来五年缺口达95亿美元；若举债弥补，利息支出预计新增36亿至66亿美元，未计入官方成本估算。CHSRA同时提出缩短默塞德-贝克斯菲尔德段线路长度、迁移默塞德车站选址等方案，监察长指出该方案可能导致与美铁及Altamont快线的换乘中断，且首期通车窗口已推迟至2034年9月，CHSRA对此滞后原因未作充分说明。
各方表态
加州州议会交通相关委员会负责人均表示此前对采购调整不知情，要求CHSRA作出解释，并有议员批评项目已造成数十亿美元浪费。
CHSRA首席执行官将项目延误归因于加州环境审批等监管要求，称监管趋严拖长了建设周期，并游说立法者为项目争取豁免。
部分议员认同监管存在过度问题，但反对为该项目单独破例，并指出项目成本已从最初向选民承诺的330亿美元飙升至2000多亿美元（CHSRA则声称重新评估后项目成本为1263亿美元）。