作者声明：该图片由AI生成
【摘要】2026年6月，佑驾创新公告称，公司与河南省的独立第三方企业签署无人物流车产品销售合同。佑驾将供应500台自研无人物流车及配套自动驾驶技术服务，车辆主要投向园区物流、商超补货、末端配送等智慧物流场景。
这笔订单将行业趋势推向台前：过去深耕乘用车前装市场的智驾厂商，正将算法、域控、车规级供应链和量产经验，降维复用至低速无人配送赛道。
佑驾携小竹系列无人车加速拓展落地城市， 轻舟智航联合奇瑞商用车打造量产级 Robovan、卓驭则将无人物流场景作为物理 AI 与具身智能的落地验证场，走出了不同的落地路径。
这场竞争已越过单车智能的技术演示阶段。行业焦点转向“能不能赚”，无人配送车的商业模式仍待市场验证。
以下为正文：
01
智驾厂商为什么纷纷进军无人配送？
无人配送车的升温，先来自政策风向。2024年，中办、国办印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确提出推广无人车、无人船、无人机、无人仓以及无人装卸等技术装备，并鼓励无人驾驶等物流新模式商业化创新应用。
2025年5月，商务部等8部门印发《加快数智供应链发展专项行动计划》。其中一个方向，进一步将无人配送车列为智能物流设施推广重点，推动降低全社会物流成本，推广智能立体仓库、自动导引车、无人配送车等设施设备。
政策给了方向，路权打开了空间。过去几年，无人配送车停留在园区、校园、景区等相对封闭的场景。到了开放道路，审批、监管、责任界定都更复杂。对无人配送车企业来说，车辆能不能跑，很多时候先取决于城市愿不愿意放行。
如今这个瓶颈正在松动。据《人民日报》报道，截至2025年上半年，全国已有上百个城市开放无人配送车辆路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市。截至2024年底，已有超8000台无人配送车投入规模化应用，为100多个细分场景用户交付上亿件订单。
【芯流注】当前 “开放路权” 多为限定区域、限定时段的测试 / 示范运营权限，并非全域商业化通行权；“一城一策” 的监管格局并未根本改变，跨区域规模化落地仍存在制度壁垒。
此外，成本曲线也在下探。同篇报道中，新石器无人车创始人余恩源表示，5年前单台无人配送车的硬件成本普遍在30万-50万元之间，现在已降至10万元以内。
芯流认为：当政策、路权、成本三条线同时变化，无人配送车开始从展示项目走向可计算回报的生产工具。
它的运行速度更低，路线更短，场景更聚焦，客户对投入产出更敏感。乘用车智驾公司过去积累的感知、规控、域控、车规级供应链和量产交付能力，可以迁移到货运场景里。这正是佑驾、轻舟、卓驭等厂商纷纷入局的基础。
02
佑驾、轻舟、卓驭，三种进场方式，三个观察样板
佑驾创新：用产品、无图和渠道去打开长尾市场。公司成立于2014年，2024年12月在港交所主板上市。公司长期服务乘用车前装市场，业务覆盖智能驾驶、智能座舱和车路协同，并提供L0至L2+级智能驾驶解决方案。
佑驾的第一层打法，是把车做成可销售的产品矩阵。2025年9月，佑驾在深圳发布旗下无人物流品牌小竹无人车，首发T5和T8两款车型。
T5货箱容积5.5立方米，最大载重1000kg，最高续航180km，面向快递城配、商超零售、生鲜配送等场景。
图片来源：佑驾创新
T8货箱容积8.5立方米，最大载重1700kg，最高续航240km，面向城配、工业物流，并可进入矿区、港口等专业场景。
图片来源：佑驾创新
快递网点要高频短驳，商超要门店补货，农批市场看重装载能力，产业园区关心稳定出勤。T5和T8的差异，本质上是用不同容积、载重和续航去覆盖不同运力需求。
第二层打法，是用无图能力降低开城阻力。2026年4月北京车展期间，佑驾发布小竹T5 Pro，并将其称为真无图L4级无人物流车，重点指向降低对特定区域高精地图的依赖，提高部署效率和场景泛化能力。
这一路线对无人配送车的商业化很关键。过去，无人配送车常围绕固定区域、固定路线、固定地图运行。大客户、固定线路、集中场景可以承受较重的前期适配，但中小客户很难承担长时间采图、制图、调试和维护。
对于区域物流商、县域商超、农批市场、产业园区等客户来说，部署越轻，采购决策越容易启动。无图能力缩短了车辆进入新城市、新线路、新场景的准备时间，也降低了后期地图维护和场景适配成本。
第三层打法，是把渠道和运营绑在一起。无人配送车的客户更本地，路权更本地，售后也更本地。一个城市能不能开起来，往往需要经销商、运营商、园区、监管部门和最终客户同时配合。
佑驾的打法更接近商用车市场：发展区域合作方和经销商，协助开城、拿路权、找客户、做交付。自2025年9月发布小竹无人车品牌后，公司已与客户达成 6000 台无人物流车的框架合作规模，覆盖快递、冷链、农批等场景，并在深圳、广州、长沙等18个城市落地。
根据2025年度业绩披露，公司 L4 无人车及运营业务实现收入 6500 万元。该业务 2025 年才正式商业化、基数较低，下半年收入较上半年实现 450% 环比增长。
2026年5月，佑驾创新以2500万元收购中通快递旗下西安通图50%股权，试图把快递物流场景中的客户资源、区域运营能力与无人车交付体系进一步绑定。
轻舟智航：借整车伙伴和量产经验切入Robovan市场。
轻舟智航成立于2019年，核心团队成员主要来自 Waymo、特斯拉、英伟达等全球头部自动驾驶与科技企业。公司早期聚焦L4无人驾驶，后逐步转向乘用车辅助驾驶量产，形成L4经验与L2业务并行的路线。
轻舟的关键积累，在乘用车量产。
从2021年底开始布局L2++后，轻舟把L4技术能力下放到乘用车辅助驾驶。到2026年1月，轻舟披露其乘用车辅助驾驶系统搭载量突破100万台，并称从50万台到100万台只用了8个月。
百万台量产让轻舟补上了工程化能力。算法、仿真、数据闭环、供应链适配、主机厂协同，这些能力都在乘用车业务里被反复打磨。
回到无人物流，轻舟选择的路线很清晰：不单独做一个无人车品牌，而是和整车伙伴、运营伙伴一起推进。
2025年11月，轻舟智航与奇瑞商用车达成无人物流战略合作。双方计划整合自动驾驶技术、整车量产制造、场景化运营和全球市场资源，打造量产级L4物流产品，推动无人物流车在城市配送全场景规模化应用。双方联合打造的首款车型已在苏州、金华、芜湖等城市投入试运营。
图片来源：轻舟智航
同一阶段，轻舟与浙江金邮签署战略合作协议，计划在宁波推动L4级无人物流车在开放道路上规模化商用，并于2026年上半年投放数百台无人物流车。
2026年1月，轻舟发布无人物流车解决方案及Robo-X自动驾驶开放平台，提出进军L4无人物流赛道。据车云网报道，轻舟已联动奇瑞等伙伴开展试运营，并提出以开放生态推进L4商业化落地。
轻舟的逻辑，是把自动驾驶系统装进成熟商用车体系里。奇瑞商用车提供整车平台、制造能力、质量体系和渠道资源，轻舟提供自动驾驶系统、算法、仿真和数据闭环。
这条路的优势在于分工清晰，轻舟可以集中放大技术平台能力。挑战在于，落地节奏会受到整车伙伴、运营客户、地方项目和商业场景的影响。
卓驭科技：把无人物流作为移动物理AI的进阶验证场
卓驭科技前身是大疆车载事业部。其最早在2016年作为大疆内部项目组启动，专注智能驾驶技术研发；2023年从大疆分拆独立，2024 年 6 月，正式启用“卓驭”作为业务品牌。
这家公司最鲜明的底色，是源自大疆体系的软硬件一体及极强的工程化能力。其合作车企包括大众、上汽通用五菱、奇瑞、中国一汽、东风、长城等，核心产品覆盖高速、城市、泊车等场景，并支持多芯片、多算力配置。在乘用车之外，卓驭也已经将能力延展至商用车领域，推出重卡辅助驾驶相关产品。
因此，对卓驭而言，无人物流并不是第一次验证“技术能否从乘用车迁移到商用车”。更准确地说，重卡辅助驾驶已经构成了它跨车型迁移能力的一次验证；而无人物流，是在此基础上的进一步升级：从辅助驾驶走向无人化作业，从单车智能走向运营场景，从前装量产能力走向可持续运行的物流解决方案。进入2026年，卓驭把无人物流放进了一个更大的框架里：移动物理AI。
2026年4月，卓驭发布原生多模态基础模型。该模型无需重新训练，即可从乘用车迁移至商用重卡、物流车等场景。发布会上，卓驭还透露公司计划推动无人物流车在2026年7月开启试运营。
随后，易森动力与卓驭科技宣布达成战略合作，双方计划共同打造城配物流解决方案。合作方案强调在无人物流车上实现一段式端到端技术的规模化部署，依托卓驭原生多模态基础模型的零数据迁移能力，使无人物流装备实现跨场景快速适配。
图片来源：卓驭科技
由此来看，卓驭在无人物流上想验证的，不只是基础模型能否跨车辆类型迁移，而是这种迁移能否进一步进入真实运营。乘用车、重卡、物流车、Robotaxi面对的道路环境、载荷条件、速度区间和作业方式并不相同，但感知世界、理解交通、预测风险、规划动作等底层能力存在复用空间。此前，重卡辅助驾驶已经验证了其中一部分能力；而无人物流要回答的问题更进一步：当车辆从“有人辅助”走向“无人作业”，这套模型和工程体系能否支撑稳定、安全、可复制的运营。
换句话说，无人物流对于卓驭而言，不是从零开始的试金石，而是移动物理AI的一次进阶验证：如果同一套基础模型能力能够从乘用车延展到重卡辅助驾驶，再进一步进入无人城配物流，卓驭要证明的就不只是“模型能跨车型”，而是“模型能跨车型、跨场景，并最终进入无人化运营”。
最后，把三家公司放在一起看。
佑驾像带着货车进城的人，先把车做出来，再用经销商和运营资源去敲开一个个区域市场的大门。
轻舟像组织船队的人，把自己的自动驾驶系统放进主机厂的商用车平台，再通过奇瑞、浙江金邮等伙伴进入城市配送水域。
卓驭像修路的人，先铺一条模型和算法的底层通道，再让物流车、重卡、Robotaxi等不同车辆上路测试。它的核心挑战，是证明这条路能否通向不同场景。
03
芯流视角，行业困境
芯流认为，三家智驾厂商集体布局无人物流，并非完全是主动开辟新赛道的战略扩张，更多是乘用车前装市场竞争加剧背景下，成熟技术能力外溢变现的理性选择。
当前乘用车智驾赛道的价格竞争已进入纵深阶段：卓驭依托自身低成本工程化优势，将中高阶智驾方案下探至 5000 元级，地平线、禾赛等上游芯片与传感器厂商的毛利率也普遍承压。
随着赛道同质化竞争加剧、盈利空间持续收窄，将已验证的智驾算法、量产体系与供应链能力迁移至低速物流场景，成为头部厂商拓展第二增长曲线、摊薄研发与量产成本的共同路径。
但恶性的价格竞争值得警惕，无人物流车价格从早期的百万级降至部分车型裸车价格2万元左右，逐步被市场所接受。除佑驾创新，2025年5月，九识智能发布无人物流车E6，定价仅1.98万元，配合1800元/月的FSD订阅服务；6月，新石器发布了X6无人物流车，首付仅需888元。厂商价格不断的下探将伤害盈利能力。
此外，值得重视的是产业链的话语权格局。真正掌握末端物流需求的链主，是美团、京东、菜鸟、顺丰等场景方。美团自研 “魔袋” 系列无人配送车，京东物流拥有全栈自研的无人配送产品线，阿里达摩院旗下菜鸟推出小蛮驴及 GT 系列无人车，顺丰也布局了 “丰翼” 无人车体系。
智驾厂商进入的是别人主导的产业链，定位是技术与硬件供应商，而非生态主导者。如果忽略这层关系，很容易高估厂商的议价权与盈利空间。
从当前的商业形态看，行业仍停留在 “卖硬件走量” 的初级阶段。以佑驾为例，其 2025 年 6500 万元的 L4 无人车及运营收入，对应数千台车辆的合作规模，单台综合收入约十万元级，基本贴合当前无人车硬件加软件的打包交付价格，盈利主要来自硬件差价，其高毛利的技术服务或运营服务后续有待体现。
但这似乎并非不可接受，因为在竞争初期，份额远比毛利重要。行业至今尚未跑通稳定的 RaaS（机器人即服务）盈利模式，一次性卖车变现容易，靠持续运营赚钱很难，商业模式的终局仍未明确。
最后，路权的碎片化始终是悬在规模化头顶的达摩克利斯之剑。尽管全国已有上百个城市开放无人配送路权，但 “一城一策” 的现状并未改变：甚至不同城区的管理规则都存在差异。这种 “试点能跑、全域难通” 的碎片化监管，极大拖累了全国规模化复制的效率，也是行业从 “示范运营” 走向 “全面商业化” 必须迈过的制度关卡。
04
尾声
无人配送车的热度，正在从概念走向订单。乘用车智驾厂商已经开始寻找主机厂供应链之外的新生意。
但车卖出去只是第一步，后面还有路权申请、城市运营、远程接管、售后维护、电池管理等重重险隘。任何一个环节没跑顺，规模化都会打折。
因此，真正的分水岭，会出现在车辆大规模进入不同城市之后。
佑驾、轻舟、卓驭都已经上路，接下来要看的，是谁能把车从发布会开到真生意里。无人配送车的故事，正在从“技术神话”开向“生存现实”。