近日，财政部等三部门联合发文，自2026年9月1日起对锂电池按2%征收消费税，2027年9月1日税率升至4%，同时对钠电池、固态电池等新型电池产品给予豁免期至2028年底。
此次锂电消费税政策调整的主旨明确，即通过税收杠杆引导锂电行业从粗放扩张转向高质量发展，同时为下一代电池技术预留发展窗口期。随着政策的落地实施，锂电行业将迎来一轮深度调整，产业链体系面临重构。
成本承压促行业加速调整
锂电池消费税调整后，新能源汽车的价格会否受到影响？这是消费者最为关心的问题。中信证券研报显示，一辆配装60kWh电池的电动汽车，税率2%对应单车成本增加约468元，税率4%对应增加约936元。申万宏源研报则测算，税率2%之下，乘用车60kWh电池成本增加约480元，税率4%之下增加约1000元。综合来看，一辆载电60kWh的电动汽车，在此次消费税调整后，成本增量在1000元左右。当前，汽车行业整体盈利持续承压，坊间有传言“一辆10万元的新车，车企仅能赚取1500元”。电池消费税调整带来的整车成本上升，将进一步加大新能源汽车市场的竞争压力。
对于新能源汽车消费的影响，可视为锂电消费税调整带来的连锁效应。而政策最直接作用的环节，当属锂电行业。中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷判断，政策调整将首先影响电池领域，锂电行业将进一步分化——头部企业凭借规模效应和较强议价能力，可将部分税负向下游传导；但二三线企业议价空间有限，利润端将承压，低效产能出清进程有望加速。头部锂电企业或可凭借成本控制能力，内部消化大部分新增税负；而对于外部采购占比较高的企业，新增税收成本将带来较大负担，甚至不得不将成本向下游传导，从而影响相关产品的销售或装车，最终加速行业格局重组。
据华创证券研报测算，按照现行锂电池0.35~0.4元/Wh的价格，2%的消费税对应成本增加约0.007~0.008元/Wh。根据行业通行测算，碳酸锂每上涨1万元/吨，电池成本上升约0.006~0.008元/Wh。短期来看，电池企业或将主要承担新增税负。不过，电池企业与车企的供货通常执行长期协议价，不会随市场行情即时调整，但在后续议价中税负将逐步转嫁，最终可能部分传导至消费端，当然终端感知不会很明显。短期内，电池企业将承受较大的成本压力；长期来看，在税收杠杆的调节作用下，有望形成“良币驱逐劣币”的良性循环，锂电产业格局将进一步向更健康、更可持续的方向演进。
海通国际证券研报指出，消费税在生产端征收，计入税金及附加，不改变产品毛利率，但将直接压缩企业净利润，行业将呈现明显的“头部受益、尾部出清”格局。中游电芯制造环节分化显著：头部电池企业凭借较强的议价能力和全球化产能布局，可将税负向下游车企、储能客户传导，利润波动整体可控；而中小电池厂产能利用率偏低、议价能力较弱，再叠加其他外部因素，盈利空间将持续收窄，低端低效产能的出清进程有望进一步加快。
今年以来，汽车行业已承受多轮成本上涨压力——从电池原材料到各类金属材料，再到存储芯片。层层压力叠加之下，2026年一季度，汽车行业整体利润率挤压至3.2%的历史低位。此前还在价格战的车企，已有部分开始上调产品终端售价。此次锂电池消费税调整带来的成本上升，将进一步加剧整车企业的经营压力。面对利润空间持续收窄，整车企业或将一方面向上游电池厂商压价，另一方面适度调整终端售价。
车企造电池或迎新的浪潮
此次锂电池消费税调整，并非新增税种，而是免税政策的逐步退出。早在2015年2月，我国首次将电池纳入消费税征收范围，基准税率为4%。彼时，国内锂电、光伏等产业尚处于成长期。为培育新能源产业链，国家对锂离子蓄电池、太阳能电池等7类技术先进或环保型产品实施全额免税。经过10年的产业扶持，我国已成为全球锂电池生产、消费及出口第一大国，形成了全球产能规模最大、产业链体系最完整、全球竞争力最强的电池产业体系。
而随着新能源汽车市场的发展，锂电产业在快速扩张过程中积累的结构性矛盾逐步显现，低水平盲目扩产、低价无序竞争等问题，已严重制约行业长期健康发展，这也是此次消费税政策调整的核心考量。韦福雷表示，治理行业“内卷”是此次税收调整的重要出发点，部分电池企业为抢占市场份额采取低价竞争策略，导致行业陷入价格战泥潭。
值得注意的是，今年1月锂电池出口退税调整，与此次消费税调整有序衔接，形成政策“组合拳”，共同推动我国电池产业从规模扩张向高质量发展转变。
中国汽车战略与政策研究中心高级研究员霍潞露认为，在政策支持下，我国锂电池产业实现跨越式发展，上下游配套体系日趋完备，已成长为全球锂电池生产、消费及出口第一大国，建成了自主可控的新能源电池全产业链体系。电池产业的快速成长，也为我国新能源汽车产业技术迭代升级、市场规模稳步扩大提供了重要支撑。
据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2025年，我国动力及储能电池总产量和总销量分别为1755.6GWh和1700.5GWh，同比增长60.1%和63.6%；全年累计出口305GWh，占全年销量的17.9%。回望2015年免税政策出台之际，产业尚在起步阶段，如今中国光伏、锂电产业链已在全球市场占据主导地位，产能、技术、份额均今非昔比。普惠式免税政策已完成“扶上马、送一程”的历史使命，此时调整税率正逢其时。
值得一提的是，政策还设置了抵扣机制——纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。这一安排被业界视为对整车企业生产电池的制度性激励。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树分析指出，按照现行规定，整车企业自产电池并直接装车，可合法规避消费税。因此，此轮消费税调整落地后，整车企业自建电池产线，或联合相关企业共同布局电池制造的模式，将获得明显的成本优势。就此推断，这一趋势有望进一步壮大，车企造电池或将迎来新的浪潮。掌握动力电池核心制造能力，也将成为整车企业构建长期竞争力的重要支点。
新型电池获得政策窗口期
分步调整给予市场明确的预期和充足的适应期，避免税率一步到位造成产业链剧烈波动；分类施策则是核心逻辑，对成熟主流技术（锂电、光伏）恢复征税，对新型电池产品继续免税，这将助推前沿技术的市场化进程。根据政策安排，在2028年12月31日前，对钠离子电池、固态电池、燃料电池等免征消费税。在韦福雷看来，燃料电池、钠离子电池和固态电池尚处于产业化早期，免税政策将促进前沿技术加速突破，助力培育新兴产业，抢占未来技术制高点。
目前，三元锂电池和磷酸铁锂电池技术相对成熟，国内已形成较为庞大的产能规模。作为当前动力电池的两大主力产品，这两类电池面临的低价恶性竞争问题较为突出。此次调整对成熟技术路径征收较高税率，有利于更好地发挥政策杠杆的调节功能，引导行业结构优化升级。而钠离子电池、固态电池、燃料电池等尚处技术验证阶段、尚未实现大规模量产的新型电池产品，则有赖更为优惠的政策支持。
在2028年底前暂不征收这几类电池产品的消费税，可起到良好的扶持作用。税收杠杆将为在钠离子电池、固态电池、燃料电池等领域具备一定技术储备的企业，创造更为宽松的培育空间，引导它们加大技术研发和产品验证力度，为新型电池量产装车预留充足的准备周期，加速新型电池产品的市场化进程。
也就是说，税收减免将为这些企业加大研发投入和推广新技术争取更充足的时间窗口，有望实现扶优扶强，以政策调节加速锂电行业的技术迭代与产业结构调整。