电动汽车使用几年后，动力电池还剩多少可用能量？车载显示的电池健康状态是否准确？这些长期缺少统一评价尺度的问题，如今有了国家标准层面的技术依据。

推荐性国家标准GB/T 46991.1—2025《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法 第1部分：轻型汽车》已于2026年7月1日正式实施。该标准从整车层面建立动力电池耐久性评价方法，重点规范电池可用能量状态、显示精度、虚拟里程及耐久性最低性能要求。

不只看循环次数，更关注实际可用能量

新国标引入“电池可用能量状态”，英文简称SOCE。它是车辆当前电池可用能量与新车状态下可用能量的比值，能够直接反映动力电池的能量衰减程度。

例如，一辆车新车状态下的电池可用能量为60kWh，使用数年后实测为49.2kWh，其SOCE约为82%。

相比单纯统计充放电循环次数，SOCE能够更直接地反映动力电池实际可用能量的变化，也更接近用户对续航衰减的感受。不过，SOCE并不等同于实际续航保持率，车辆续航还会受到环境温度、驾驶工况、空调负荷及整车能耗等因素影响。

车载显示值与实测值偏差不得超过5%

车辆显示的电池健康状态，通常由电池管理系统根据电压、电流、温度及历史充放电数据估算。

新国标要求车辆具备向消费者披露SOCE信息的功能，并规定车载显示的SOCE读数与实际测量值偏差不得超过5%。

验证时，需要在规定条件下测量动力电池能够实际释放的能量，再与车载显示值进行比较。这意味着，电池衰减状态不仅要能够查询，还要通过统一方法验证其准确性。

需要注意，这里的5%针对电池可用能量状态SOCE，并不是仪表显示的剩余电量SOC误差。SOC反映的是当前还剩多少电，SOCE反映的则是电池相对新车状态还保留多少可用能量。

非行驶放电也要折算为“虚拟里程”

部分车辆可能存在V2X对外放电、上装作业等非行驶状态下的动力电池放电。如果只统计车辆实际行驶里程，就无法完整反映动力电池的使用程度。

对于具备相关功能的车辆，新国标引入“虚拟里程”概念，将非行驶状态下消耗的电池能量折算为等效行驶里程，并要求车辆显示的虚拟里程折算值与实测值的相对偏差不超过3%。

这一机制能够减少非行驶放电对耐久性评价造成的偏差，使不同车辆的电池寿命数据更具可比性。

5年或10万公里，SOCE应达到82%以上

以续驶里程较长的一般轻型乘用车为例，新国标给出了三个阶段的动力电池耐久性最低性能要求：

• 使用5年或行驶10万公里时，SOCE应达到82%以上；

• 使用8年或行驶16万公里时，SOCE应达到75%以上；

• 使用10年或行驶20万公里时，SOCE应达到70%以上。

对于续驶里程不大于220公里的车辆，考虑到相同行驶里程下电池循环次数更多，标准设置了差异化要求，具体限值需要按照对应车型及标准条款判定。

达到70%不等于电池必须报废

SOCE下降到70%，意味着电池可用能量和车辆续航能力已经明显降低，但不代表电池必须立即报废。

动力电池能否继续使用，还要综合检查单体一致性、内阻、绝缘性能、温度异常、充电能力、功率输出及故障记录。有些车辆虽然续航缩短，但仍可满足日常短途出行；另一些电池可用能量较高，却可能存在单体压差过大或局部温升异常等风险。

因此，82%、75%和70%是动力电池耐久性评价限值，不是统一的换电线或报废线。

5年后还能用多久，不能简单按比例推算

如果一辆电动汽车使用5年后，SOCE仍在82%以上，说明其动力电池耐久性处于标准设定的相应水平，但不能据此直接推算还能使用多少年。

动力电池衰减并非始终保持线性。高温、长期高电量停放、频繁大功率快充和深度充放电，都可能加快电池老化。判断电池剩余使用寿命，需要结合当前SOCE、历年衰减趋势、实际续航、安全状态和用户出行需求综合分析。

GB/T 46991.1—2025属于推荐性国家标准，其耐久性限值不能直接替代车企的质保条款。车辆能否免费维修或更换动力电池，仍要依据购车合同、厂家质保政策及实际检测结果判断。

新国标的意义，在于让动力电池衰减从企业自行估算，逐步走向统一显示、统一测量和统一评价，也为二手电动汽车估值、电池质保争议及梯次利用提供更加清晰的技术依据。