外媒近期披露一则备受航空租赁行业关注的消息，工行租赁通过旗下爱尔兰专属租赁实体，正式向印度民航总局递交申请，希望注销4架波音737 MAX客机在印度的注册编号。
这是依据国际《开普敦公约》收回租赁资产的法定关键步骤，一旦获批，中方出租方便可将飞机调离印度，另行处置变现。放在常规商业场景里，航司走到这一步本应主动协商化解欠款，可印度香料航空的回应，却显得十分淡然。
香料航空对外解释，这批飞机因发动机原厂制造缺陷早已长期停场封存，本身就无法投入日常航线运营。中方申请注销登记，反而能帮航司免去闲置期间持续产生的租赁费用，算不上负面事件。
这番表述看似理性，却回避了核心问题：即便飞机停飞，依照租赁合同，按时缴纳租金仍是不容推卸的契约义务，长期拖欠款项，本身就违背了双方当初的商业约定。
梳理香料航空当下的经营状况，就不难理解这份无所谓的态度。这家航司手握53架在册飞机，日常能够执行航班任务的仅有11架。
进入2026年，公司股价暴跌超六成，飞行员薪酬屡屡延期发放，航线规模持续收缩，整体现金流早已紧绷。如今只能寄望于印度政府的财政纾困，但印度财政本身压力较大，救助资金何时落地、额度多少，都存在极大不确定性。
事实上，香料航空的租金违约并不是近期才出现的问题，最早可以追溯到2020年疫情阶段。六年来，航司始终靠着拖延战术周旋于多家境外租赁商之间，拖延付款、拖延庭审、拖延监管流程。
不少海外出租方耗不起漫长的跨国程序，最终只能选择折价和解，或是任由飞机长期搁置贬值，这也渐渐成了部分印度困境航司惯用的避险方式。
工银租赁早已预判到印度本土司法执行的难点，早在2025年就选择在伦敦高等法院发起诉讼，向香料航空追索约1.2亿美元欠款，涵盖租金、发动机维保等多项费用。
不过跨境诉讼存在天然壁垒，即便在英国拿到胜诉判决，想要在印度境内落地执行，依旧要开启新一轮漫长博弈，这也是租赁企业更愿意借助开普敦公约IDERA程序处置飞机的原因。
之所以香料航空面对资产回收流程毫无紧迫感，本质是企业早已处在破产边缘，额外债务很难再加剧生存压力。即便工银租赁顺利注销飞机登记、把客机调离印度，航司现有的运营困境也不会变得更糟。这种“死猪不怕开水烫”的心态，让契约约束力大打折扣，也让正常的商业维权流程，变得格外耗费时间与人力成本。
原本印度推出新版航空资产保护法案，目的就是优化境外租赁商的资产回收通道，改善本国航空领域的海外营商口碑。工银租赁本次操作，算是新法落地后的一次重要实战检验。如果审批顺畅，将增强全球资本布局印度航空市场的信心；倘若流程受阻，海外租赁机构未来大概率会收紧对印度航司的飞机投放规模。
这件事也给出海的中资金融租赁企业带来重要启示。印度航空市场的增长潜力固然亮眼，但契约执行力偏弱、司法跨境执行效率不足，是难以回避的短板。纸面再优厚的收益预期，都比不上资产能够安全、高效撤回的保障。跨境投资，既要看准市场空间，更要守住资产安全的底线。