中欧经贸拉响警报：大众裁员10万，欧洲汽车工业还能起死回生吗？

在中欧经贸关系持续复杂化的背景下，双方近期再次进入关键博弈窗口。6月29日，中国商务部长王文涛与欧盟贸易专员谢夫乔维奇在布鲁塞尔会面，会后双方表示，将今年10月设定为解决贸易分歧的最后期限，并设立经贸磋商和监测机制。

中欧经贸谈判可谓是边打边谈，就在中欧官员会面一周前，德国《商报》就报道了欧盟委员会计划对中国混合动力汽车征收所谓“反补贴税”。欧盟的担忧并非空穴来风，欧洲传统车企面临成本和转型压力是迫在眉睫的。

Krisztian Bocsi/Getty Images

当地时间7月5日，德国媒体《商报》援引知情人士消息报道，保时捷考虑在其祖文豪森工厂再裁员多达4000人，此前据德媒披露，大众集团正在酝酿全球范围内的重组方案，计划削减至多10万个岗位，涉及范围不仅覆盖德国本土，也波及大众在中国的大量岗位。汽车巨头裁员瘦身已经不是新鲜的话题，包括宝马、奔驰、丰田、日产等欧美日传统汽车巨头，如今正集体步入产能收缩周期。

究竟是什么原因让曾经的汽车巨人“倒下”？是强势崛起的中国新能源汽车冲击了欧洲市场，还是欧洲工业自身的“不思进取”？早期具备技术优势、品牌声誉以及拥有较高绿色消费能力的欧洲何以至此？本文试图分析欧洲汽车工业衰落的原因，并展望其未来发展的四种路径。

欧洲汽车工业陷入困境的内因

有关欧洲汽车制造业的衰落的问题，各方都在找原因。中方的视角更多是从“中国新能源汽车崛起”对传统汽车制造商的挑战来分析的，而西方媒体包括欧盟官方则更多地从“中国冲击2.0”的视角来彰显自身遭到了“不公”（unfair）的待遇，部分报道和政客甚至自我描绘成一种“受害者”角色，谴责中方的产业补贴（industrial subsidies）和产能过剩（overcapacity）。有关议题的专业解读和讨论已经不少，笔者更希望与读者探讨的是：尽管欧洲有着灿烂的工业文明、成熟的汽车工业体系和高度的环保意识，理应更有能力和意愿去研发电池技术、开发清洁能源。那么，除了面对来自强大中国崛起的挑战之外，内部到底发生了什么，才导致了欧洲汽车工业在转型中举步维艰？

实际上，除了部分右翼政客把中国描绘成倾销电动车、破坏内部市场的巨兽之外，欧洲工业界和咨询界也有很多理性的思考。笔者简单总结了三点。

第一，强大的技术路径依赖阻碍了新的研发线路。

欧洲成熟的汽车工业体系本身成为负累。在燃油车发展百年历程中，欧洲已经积累了完整的供应链、庞大的就业人口以及成熟的技术体系，这些都是巨大的沉没成本，转型意味着这些资产的贬值。大众、宝马、奔驰、奥迪等车企长期专注于高端精密机械工程，积累了世界一流的发动机技术、底盘调校和制造工艺。这种成功形成了强大的路径依赖，欧洲车企将大量研发资源投入内燃机效率的渐进式改良，而非电动车的颠覆性创新。据麦肯锡的报告，当中国和美国企业将43%的研发人力投入软件开发时，欧洲传统车企的比例仅为16%。结果是，在软件定义汽车（SDV）时代，欧洲品牌在智能驾驶、车联网等消费者日益重视的领域明显落后。

其实，欧洲车企早期也尝试过电动乘用车产品，但多为高端车型，定价较高，难以覆盖多层次的消费市场。更重要的是，欧洲成熟的供应链网络主要围绕燃油车零部件构建，转向电动化需要大规模重构工厂、重新培训工人和重建供应商关系，中短期成本高昂、风险巨大。因此，尽管车企曾经制定了雄心勃勃的电动化计划，但转型节奏明显慢于预期。

从这个层面看，欧洲确实是被中国“弯道超车”了。也许在航天航空用的内燃机技术层面上，欧洲可能还有技术优势，但在乘用车的内燃机领域，欧洲也没有再拉大技术差距。于是，在外部挑战者来临之前，欧洲依然认为可以躺在燃油车产业带来的巨大红利中。

Institut Jacques Delors

第二，绿色政策的高预期和执行不力。

虽然燃油车带来的既得利益阻碍了转型是显而易见的，但是绝大多数欧洲选民都能认同气候变化的严峻性，支持碳中和与可持续发展目标。从全球层面看，欧洲选民的环保意识还是位于全球前列。直觉上，欧洲电动化转型的助推力应该大于燃油车的产业红利。

2019年，欧盟提出了雄心勃勃的《欧洲绿色协议》，承诺2050年实现气候中和，并立法规定2035年全面禁售传统燃油乘用车和轻型商用车，当时这一揽子政策被视为全球气候治理的标杆。紧接着，各大车企也纷纷出台自己的减碳承诺，加速向零排放车型转型。然而，车企宣告的2035年的目标可能还只是停留在口号上。2022年俄乌战争的爆发，直接命中欧洲能源自主的软肋，进而再度唤醒欧洲对化石能源供应多元化的渴求。随着人们的生活成本趋高，农业和汽车制造业等传统产业遭到冲击，欧洲的绿色议程在政治选举中渐渐失去动员力。

欧盟并非没有试图摆脱对亚洲（主要来自“中日韩”三国）动力电池的依赖。在强力的政策支持和大量资本的承托下，2016年，含着金钥匙的北伏（Northvolt）诞生了。2017年至2018年，北伏迅速获得了瑞典能源局、欧洲投资银行等官方大额种子资金与贷款扶持。大众汽车、高盛集团是早期的领投人，宝马、沃尔沃和斯堪尼亚等重工巨头纷纷献上长期预付订单。然而，接下来的几年，北伏甚至未能实现其预期的1%的产能，且在没有任何能源成本优势（相对亚洲）的情况下陷入资金链断裂，最终在2025年以破产告终。

更深层的问题还在于政策设计的内在矛盾。欧盟的整体减排政策强调“惩罚不达标者”而非“激励创新者”。比如，欧盟要求，车企若未达2025年碳排放目标，每超标1克/公里需缴纳95欧元罚款。如果乘以年度注册车辆总数，那么对企业的罚金可达数十亿欧元。据咨询公司Kearney的模型测算显示，到2030年，欧盟现行法规将使欧洲车企利润侵蚀7%-8%，足以令整个欧洲汽车工业陷入亏损。

在欧洲众多车企的怨声载道下，2026年初，欧盟被迫将2035年全面禁售燃油车的目标改为“减排90%”，并推迟罚款期限。气候行动专员沃普克·胡克斯特拉（Wopke Hoekstra）称这是“引入灵活性”，但环保组织批评这是向产业压力低头。无论立场如何，这一调整本身就说明，欧洲的绿色转型时间表与落实之间存在巨大落差，而且不同团体的意见分歧很大。

第三，完善的社会福利体系和严格的劳动市场保护成为转型障碍。

德国、法国的工会势力强大，尽管各大车企都宣布了降本增效的计划，但是工会对此极为敏感。德国汽车业人均劳动成本比欧盟平均水平高出30%，相对于东亚的竞争对手，其用工成本差距就更大了。大众集团早于2024年就尝试推出裁员5万人的计划，结果也是因为工会的阻挠未能成功执行，转为四年冻结工资、削减奖金。可对于资方而言，裁员势在必行，只是时间问题。在欧洲，企业任何大规模重组都需要经过漫长的集体谈判和补偿协商。这么做虽然维护了工人权益，但也大幅增加了企业的转型成本和时间。因此，与其说是技术转向困难，不如说是工会与利益集团主动阻断了大刀阔斧的改革，这些制度在过去保障了社会稳定，但在转型期却成了障碍。

Photo: Chuttersnap (Unsplash)

结合以上三点来说，欧洲车企的内部技术路径依赖、成本僵化和创新短板是衰落的直接内因，而工会与供应商网络、各国政府的平衡策略以及欧盟严格却配套不足的政策环境，则放大了欧盟出台的政策总是“雷声大雨点小”的问题。

自救的四种路径

面对危机，欧洲汽车产业和政策制定者正在多线寻求出路，为处于劣势的欧洲汽车工业“留出”时间。

路径一是诉诸保护主义工具以确保本土孕育新的产能。一是单挑不行就抱团。雷诺、大众、斯特兰蒂斯三大欧洲车企联合推动“欧盟制造”计划，要求获得公共采购补贴的电动车必须有70%零部件产自欧盟。二是采用复合的贸易政策工具，欧盟对中国电动车征收反补贴关税或以限额限量的方式降低进口总量，削弱价格竞争力，同时启动“工业加速器法案”以培育本土产能。

欧盟的策略并非长久之计。提高进口关税或制定最低售价固然保护了本土生产者，却推高了消费者价格，进一步抑制本已疲软的电动车需求；同时，中国以对欧洲白兰地、猪肉等产品征收报复性关税作为回应。更致命的是，当中方限制稀土、锂、钴等原材料出口时，就会直接动摇欧洲电动车供应链安全，原材料都受制于人，谈何培育本土产能？

路径二是开头提到的成本削减与产能收缩。这也是欧洲车企断臂重生的转型必经之路。通过关闭高成本本土工厂、将生产转移至低成本地区，试图重建价格竞争力。但这一策略的风险在于，过度收缩可能削弱欧洲作为汽车产业创新中心的地位，且工厂关闭涉及复杂的政治博弈和社会稳定问题。德国政府已明确表示希望阻止大众关闭国内工厂，但强调“最终决策权在企业”，这期间涉及联合政府、在野党、工会和企业的交叉博弈，预计企业的降本之路可能更快地以出售非核心资产和裁撤非本土员工为代价实现。

路径三是寻求技术合作。自20世纪80年代第一家中外合资汽车公司——北京吉普成立以来，我国共有超过30家中外合资整车制造企业，如今还在主流市场上活跃的也有20家左右。当年中外合资的做法现在要变成欧中合资了。斯特兰蒂斯与零跑汽车成立合资公司，打响了欧洲车企利用中国技术平台开发面向欧洲市场的电动车的第一枪；大众也在探讨与小鹏汽车联合开发纯电车型和本土化的电子电气架构，另外还有奥迪和上汽集团达成深度合作共识等。这种“以市场换技术”的模式，与20世纪80年代中国汽车业的做法如出一辙。短期看，这种合作的确如欧盟内部的担忧声音一样，可能进一步强化欧洲对中国技术依赖，但至少是一种求生的路径。

路径四是持续的政策调整与产业支持。在供给端，2025年3月欧盟发布了《欧洲汽车产业行动计划》，该计划指出，为了保持强大的欧洲生产基础并避免战略依赖，欧盟将提供18亿欧元来打造安全且有竞争力的电池原材料供应链，这将有助于支持欧洲汽车工业的增长。在消费端，法国和奥地利推出“社会租赁”（Leasing social）计划，以每月100至200欧元的低价出租电动汽车，从而降低低收入群体购车门槛。不过，这些措施都算“杯水车薪”。毕竟18亿欧元与中国在电池领域的累计投资相比微不足道，而充电基础设施建设的大面积推广也需经年才能缓解消费者的里程焦虑。

Source: EC - Audiovisual Service. Photographer: Aurore Martignoni

新的欧洲路在何方？

欧洲汽车工业的衰落，并非因为它缺乏技术能力或环保意愿。恰恰相反，正是其过早、过急的绿色转型承诺和规则限制了转型的动能，在本土供应链尚未成熟、成本结构尚未优化、数字能力尚未建立的情况下，为竞争对手打开了大门。欧洲试图用“监管上的领导力”来弥补“产业竞争力”的不足，结果却“作茧自缚”，让中国成为规则下的赢家。

前欧洲央行行长马里奥·德拉吉（Mario Draghi）在《欧洲竞争力》评估报告中指出：“我们提出了共同目标，但我们没有通过设定明确的优先事项或采取协调一致的政策行动来支持这些目标。例如，我们声称支持创新，但我们却不断增加欧洲企业的监管负担，这对中小企业来说尤其代价高昂。”

德拉吉还强调，非黑即白的解决方案在欧洲不太可能奏效。效仿美国系统性地排斥中国技术的做法，很可能会阻碍能源转型，从而给欧盟经济带来更高的成本。但是，考虑到自由放任的做法可能对就业、生产力和经济安全构成威胁，这种做法在欧洲也难以成功。欧洲需要采取混合战略，针对不同行业结合不同的政策工具和方法。

总的来说，德拉吉认为欧盟的改革有两个核心，一是打破内部壁垒，让单一市场真正发挥作用；二是集中投资关键技术。而要做到这一点，他认为欧盟必须走向新的一体化形式。

德拉吉的给欧洲开的药方是振聋发聩的，充满了行动力和积极性。而另一位英国保守派作家道格拉斯·默里（Douglas Murray）则“横眉冷对”，认为欧洲文明的衰落根源在人口结构的变化（移民涌入）和“信仰与传统价值观”的丢失。默里的观点十分悲观，但同样发人深省，他在畅销书《欧洲的奇怪死亡：移民、身份、伊斯兰》中把欧洲比作一艘面目全非的忒修斯之船：

“回到忒修斯之船的比喻，唯有船只依旧可辨识，才能称之为原来的船…… 但如今的欧洲社会愈发面目全非，选择自我颠覆的那一刻，便失去了维系整体的机会。新增的零件未经精挑细选，与原有结构格格不入。在政府的刻意为之与无能治理下，这艘船被拆解，随便拼凑替代品，却仍冠以欧洲之名。”

回到2026年的欧洲汽车工业，它可以选择继续各种规则规制工具延缓来自外部的冲击，但终非解决之道。它也可以痛定思痛，重建一套将气候雄心与产业现实相结合的协调战略。但无论选择哪条路，那个由欧洲定义全球汽车标准、由德国工程师精神引领产业进步的时代，已经一去不复返了。

编辑｜ZOE