2024年12月26日，长吉高速长沙至安化段在宁乡办了场开工仪式。 省委书记出席，全省重大项目集中开竣工活动的主会场就设在这个项目现场。 挖机到位，推土机就位，渣土车排开，场面是够的。
当时对外宣布的节点是：计划2025年12月实质性开工，2029年11月通车。
然后就没有然后了。
2026年3月30日，长沙市交通运输局发了一则采购公告。 预算26.45万元，采购的是“长吉高速特许经营项目解约事宜专项法律服务”。 处理解约谈判、法律文书、争议解决、资产清算。
从开工仪式到启动解约，15个月。 从中标到解约，20个月。
这条高速全长约124.8公里，总投资259.85亿元，单公里造价超过2亿元。 2024年4月第一次挂网招标，结果连招三轮，次次流标。 原因很简单——投资近260亿、收费期30年、纯BOT模式、政府不出钱。 任何一家投资人的投决会看到这组数字，都得反复掂量。
连续三次，没有一家投资人愿意举牌。
后来招标条件做了优化，2024年7月第四次开标，中铁交通投资集团牵头16家中铁系企业组成的联合体拿下了项目。 16家，几乎把中国中铁能动员的工程局都拉上了——中铁六局、中铁九局、中铁七局、中铁大桥局、中铁隧道局、中铁三局、中铁八局、中铁五局、中铁四局。 阵容之庞大，在高速公路BOT项目中罕见。
项目公司也注册了，叫湖南中铁长吉高速公路有限公司。
然后呢？ 开工仪式之后，项目实质性推进严重滞后。 先行用地批复下不来，投资人内部决策迟迟无法统一，投资测算反复调整。 2025年10月，中铁交通发了一则环评公示，说计划2025年12月实质性开工。 这个时间表最终也没能兑现。
坊间从2025年开始就有传闻：中铁因投资大幅增加要撤资。 到了2026年3月，传闻变成了公告。
为什么16家央企组成的联合体，接了盘又放手？
最根本的原因就一个：算不过账。
这条路要穿越大量山区。 全线桥隧比高达44.6%，将近一半的路程不是穿山就是跨河。 全线桥梁94座、总长超过46公里，隧道6座、总长近12公里。 安化段还要穿越饮用水水源保护区，地质条件复杂，特长隧道施工面临瓦斯、断层、涌水风险。 石田坪特大桥要上跨洛湛铁路，采用“悬浇转体箱梁”工艺。
这些技术难题意味着什么？ 成本。 256亿到259亿的总投资，每公里造价超过2亿元。 在湖南高速公路建设史上都少见。
成本是一方面，收益是另一方面。 项目沿线经过大量山区，人口密度低，日常车流量预期不乐观。 周边已经有长芷高速、长张高速在分流。 内部重算之后，结论可能是：30年运营期都覆盖不了本息。
还有一个变化发生在央企内部。
过去，央企为了维持规模和市场占有率，可能会硬着头皮上这类项目。 但2025年之后，国资委对央企的考核重点转向了净资产收益率和现金流，而不是单纯的合同额。 严控高负债、高风险的特许经营项目。 对于长吉高速这种现金流极大概率长期为负的项目，内部决策层宁愿承担违约损失，也要保住现金流安全。
这不是孤例。 中国交建截至2024年末，存量特许经营权类项目进入运营期的有32个，尚未完成的投资额高达1118亿元。 2024年全年运营收入83.29亿元，净亏损23.40亿元——亏损额还在扩大。
中国铁建在2025年初的工作会议上已经明确要“防范化解经济运行风险”，提出坚决开展投资项目退转工作。 2025年12月，中国中铁和中国铁建联合出售了天府机场高速公司100%股权，总成交价77.11亿元。
央企在收缩，在退出那些算不过账的项目。
长吉高速这个项目还有一个特殊之处：它是长沙市牵头推进的，省级财政不承担出资责任。 全程由长沙市负责招商和建设。 在PPP新机制下，政府不给予可行性缺口补助，收益完全依赖使用者付费。 所有投资风险都由社会资本方自己扛。
2026年4月，长沙市交通运输局已经发布了长吉高速特许经营项目投资人招标代理单位的成交结果公告。 6月，长吉高速地震安全评价启动招标。
项目还在推进，但换了种方式。 26.45万元的法律服务采购，处理的是一个259亿元项目的善后。