极星将退出美国市场
当地时间6月25日，极星（Polestar）宣布将自2027款起停止在美国市场销售新车，原因是未能获得美国商务部工业与安全局（Bureau of Industry and Security）的授权。
该决定源于美国一项针对特定外国联网汽车的新规，要求使用特定联网软硬件的车辆必须获得政府批准方可销售。目前受该规则限制的主要国家包括中国和俄罗斯。公司表示，将逐步清空现有库存，此后不再向美国市场交付新车。
品评观点：
极星退出美国市场，表面是一家企业的市场撤退，实则是全球汽车产业链在“地缘政治”与“技术主权”双重绞杀下的必然牺牲品。当一辆车的“身份”不再是技术标签，而是源代码的“国籍”，汽车产业的全球化叙事便已宣告终结。
极星是这一趋势中最具讽刺意味的样本。它是一个瑞典品牌，由沃尔沃与吉利共同孵化，在中国生产，却因“中国背景”被美国拒之门外。
本田CEO就业绩亏损致歉
本田CEO三部敏宏在6月26日的公司年度股东大会上，就公司糟糕的业绩向全体股东致歉，并顺利获得董事连任投票。
三部敏宏表示，各国电动车补贴陆续退坡，本田在美国纯电车型的市场份额远低于预期。如果坚持推出原定电动车型，只能依靠大幅降价促销，因此公司不得不对电动车相关资产进行减值处理。
若执意推进原定电动车销售计划，“整车业务至少会连续亏损五年，甚至长达七年”，企业经营将陷入极其严峻的困境。
三部敏宏透露，本田自2024年年中起，就与日产汽车、三菱汽车洽谈下一代整车技术合作，目前谈判已进入收尾阶段。
品评观点：
三部敏宏的坦诚背后，是传统车企在电动化浪潮中面对“进退两难”的集体困境：进，则电动车需求未达预期、大幅降价侵蚀利润；退，则被对手甩开、失去未来入场券。本田选择了务实的“中间路线”，资产减值、踩刹车、回血、再战。
何小鹏：小鹏智能驾驶走向全球进入确定模式
6月26日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏发文称，小鹏VLA 2.0走向全球进入确定模式。他提及，联合国WP29缔约国会议批准的DCAS UNR 171 series 02在六个月后将生效成为欧盟强制法规，这意味着从2026年底开始，自动驾驶可以合法进入欧盟等全球市场。
何小鹏表示：“敬请期待2027年在海外的小鹏汽车的VLA和VLM的入场和体验（例如海外可以用中文和当地语言混合和爱车对话和控车）。”
品评观点：
小鹏汽车的技术底座成熟度也支撑了这次出海的时间表。小鹏第二代VLA已于今年3月在国内推送，采用视觉-语言-行动端到端架构，不依赖高精地图和激光雷达。推送首月，搭载VLA车型的辅助驾驶里程占比首次突破50%，高阶智驾已从“尝鲜配置”变为用户高频刚需。
何小鹏预告2027年海外用户可用中文和当地语言混合与车辆对话控车，表明座舱交互的本地化已在同步推进。
岚图董事长卢放：汽车大概率会涨价买车要趁早
6月25日，岚图汽车董事长卢放在2026大连夏季达沃斯论坛期间接受媒体采访时表示，今年汽车不涨价已经是非常难的事情，“所有的原材料都在涨价，内存、电池、石化产品都在涨，铝在涨，钢也在涨。”他表示，在这个背景下，汽车降价是不符合逻辑的。
卢放认为，汽车的涨价是大概率的事情，对于原材料涨价，高端车还有一定的承受能力，但很多低端车首当其冲，可能会减产消失。他建议消费者买车要趁早。
品评观点：
岚图董事长卢放直言“汽车大概率会涨价，买车要趁早”，这番表态坦率得不像车企高管，因为通常没人愿意承认自己在酝酿提价。但他讲出了行业此刻不愿面对的真实成本逻辑，当钢、铝、电池、芯片、石化产品全线涨价时，汽车降价本就是反商业规律的。
过去两年的价格战，本质上是用规模效应和技术进步在消化成本，但上游原材料持续高位运行，这条“消化链”已经绷到了极限。
小米YU7 GT达成全球首个纽北自动驾驶圈速纪录
2026年6月22日，小米汽车宣布，旗下纯电SUV YU7 GT以10分29秒483的成绩，达成全球首个纽博格林北环赛道自动驾驶圈速纪录。测试车辆搭载小米自主研发的自动驾驶系统，在全程无人、无远程操控、无接管的状态下，独立完成了纽北官方计时圈。
纽博格林官方圈速榜为此新增“自动驾驶”分类。
雷军对此表示，“这绝对是一个历史性时刻！”他坦言，10分29秒483“还不够完美，但这是极具意义的开始”。小米汽车官方解释为何用自动驾驶挑战纽北，在极限赛道上锤炼出的动态模型、高频扭矩分配和毫秒级救车能力，最终都会在产品迭代中逐步下放到每一个普通用户的量产车上。
品评观点：
从赛道到公路，从极限到日常，这条技术下放路径，正在被小米走通。当然，赛道场景与城市道路的模型迁移仍需验证，量产车型的算力能否承载赛道级算法也是后续OTA的关键看点。
但至少在今天，小米用一行行代码在纽北的荣誉榜上刻下了一道新刻度，当“自动驾驶”四个字首次出现在纽北官方榜单上，旁边写着的是一家中国公司的名字。这比圈速数字本身，更值得被记住。