先抛结论：GT7的底盘团队该加鸡腿了，而且是很大的一条鸡腿，这款车的底盘做得非常不错，风格清晰，理解深厚，并且突破了华为乾崑XMC以往那么多台车“限制得很死”的桎梏，简单点形容就是：有质感、有尺度、管控细、调参细，很有GT车该有的尺度。
视频节目要照顾到时长，删掉了不少稿子，我决定把这部分都落笔写下来——尽管这不是一个热衷于读文字的时代。
一般车一颗电机，性能车两颗电机，这辆车三颗电机，总功率565kW，2.98s破百，加一颗电机只是为了快吗？不只是……
【飘移模式】
在南方试验场的动态广场上，我很轻松地就拉起了漂移角度，但这并不是核心，核心是，几位对漂移没有太多经验的媒体，也顺利完成了画圈动作——这辆启境GT7的最大不同，是它标定了一套漂移模式。
以前漂移是需要反常识的，在尾部滑动起来的瞬间，大概只有0.2秒的窗口期，我们的臀部要感知到滑动，并迅速做出反打方向、收油门的动作，接下来0.2-0.4秒之间，再次找到车身摆动的惯量，找到滑动中的抓地力，再次调整油门和方向，精细控制这一动作，让它一直处于失控和不失控的边缘，但问题是——一个初学者根本无力抓住这么小的窗口期，所以，多数人的漂移，起于兴趣终于尝试，一节课就可以完成从入门到放弃的过程。
启境的工程师们敏锐捕捉到了用户的这个需求，他们通过6域融合，自动控制，放大漂移窗口期。具体做6域是这样工作的：
1、先把能量管理调节到全力输出的状态，565千瓦的动力尽可能释放出来；踩电门到底后，XMC按照漂移圆圈大小来分配三个电机的扭矩输出，做到精准扭矩控制。
2、ESC分参，在漂移模式下开始允许车轮有更大的滑移率；
3、此时别忘了它的后桥还有两颗电机，外侧那颗电机拥有更大的驱动力，从而给出一个横摆力矩，让车子横向摆动起来；
4、此时最厉害的来了，让一个巨大的横摆角被激励出来的时候，转向机精准捕捉反打的窗口期自动开始反打方向；
5、紧接着驱动力控制系统开始小心控制前后动力——它的逻辑是尽可能把动力分配给后桥，而前桥保持着一定动力，用来解决我们横摆角过大时可能发生的Spin；
6、而这时候第六域也顺势参与进来，连续可变阻尼减震器开始加大电流，撑住外侧车轮，不车身在横摆中搓地，从而卸力。
至此漂移被简化为我刚刚提到的四步：稳（低速+转向）+踩（快速油门到底）+松（放开双手自动反打）+修（小调方向，维持画圈），其实之前有几个品牌都标定过“漂移模式”，但最终把软件装上车的很少，一是怕出事，二是这件事标起来很花功夫，在今天大家急着出车的时候，花人力干这件事好像有点不值当，但GT7确实是干了，这一点我万万没想到。
【高速爆胎】
漂移最重要的是“快”，在200-300毫秒的时间里捕捉到漂移的窗口期，XMC的好处是能捕捉到这一个稍纵即逝的瞬间，将它变成一种极限操控乐趣，可这种快不仅仅是拿来玩的，在极限工况它也是救命稻草，比如——爆胎。
底盘工程师何林英是老朋友了，当年我做影豹赛车队，就是和他合作的，他是影豹整车性能工程师，他说他这次用好了华为XMC系统，100毫秒的时间读到轮胎爆胎的信息，几乎与此同时轮速传感器也报告了转速差，锁定情况后快速传给XMC，它能马上调度后桥双电机的输出，一侧大一侧小给出一个横向力矩抵消爆胎带来的转向，将方向侧偏控制在2°内。
如果不够，转向机也会干预；
如果还不够，ESC已经准备好了单轮制动纠偏。
我一直说爆胎其实不是一个太可怕的工况，是一些厂家放大了他的焦虑，但也有网友提醒我：“那是因为你有丰富的处置经验。”对于普通人来说，要在爆胎瞬间稳住方向，并且轻轻踩动刹车来调整车速，好像确实是有点难，这就是XMC的最大作用了。
XMC最大的价值是通过六域融合提高了监测-算法-执行的时间，过去的车子，各种分布式运算执行，在传输信号的过程中就耗掉了几百毫秒，等到开始控车的时候，也许车子都已经发生钟摆了，要想再救回来，那就难了。老实说，我这样的车手，也很难救回一辆钟摆的车。
【gymkhana金卡纳】
我们可以把这段gymkhana金卡纳分解为几小段：
1、加速阶段，前可变阻尼减震器加大拉升阻尼，而后部则加大压缩阻尼，让车子不会因为加速形成跷跷板效应，这叫俯仰控制pitch；
2、绕桩，后轮双矢量电机交替提供动力，形成由外向内推动车身的力矩，像是一道正弦/余弦波一样，推着车子前进，减震器和空气弹簧也没闲着，交替加大减少电流，让外侧的车轮有更强的侧向支撑力，不至于发生太大的倾侧roll；
3、对开路面，左侧是模拟冰面的μ=0.20，右侧是公路的μ=0.80，抓地力的差别容易引起侧滑，这时候扭矩智能分配系统开始工作了，别的车企叫TCS，华为XMC系统中叫他DATS动态自适应扭矩系统，毫秒级分配动力，车身几乎没有摇摆；
【特征道路】
把车子开爽了，老何带我离开了动态广场，去到了综合耐久区的特征路面，这里有长短波路面、鹅卵石、条石、比利时路等，这里是对Riding最好的检测点，一般来说，我们会从primary ride/secondary ride/impact三点来检测一款车的调教，舒适性指标一般看完这三点就搞定了。
1、首先一点是这台车的impact也就是冲击的工况做得非常好，在遇到一些减速带和井盖凹坑的时候能够感觉到非常准，这一点很有欧洲车的感觉，很多人认为广汽和丰田本田三菱都有过合作，所以它的操控基因应该是来自于日系，但其实广汽的VD经验很大程度上是来自于阿尔法·罗密欧的，当前广汽传祺的第一台车就是从阿尔法·罗密欧引进的技术，而这一些驾控基因也延续至今，它能够把冲击的感觉做好，至少是由几方面的能力的第一是车身的线做得非常足，据说在没有电池包的情况下就已经干出了30,000+Nm/deg的扭转钢度，如果把电池包加上这里已经是突破35,000，高刚性的车身能够对操控舒适和NB都有很大的帮助；另一点是他们对衬套的选用花了很多的功夫也花了很多的成本到底盘中对X和Z向做很好的解耦，这既是手艺活也是良心活。
2、Primary ride和secondary ride在这款车上是做了很好的平衡的，在以前我们经常会看到有些车它的后排坐得很舒服，可是前排开得很摇晃或者反过来前排开爽了，后排又坐得硬邦邦的，这就是我们说到的prime ride和second ride之间的平衡关系，在这款车上，它的平衡点是往回拉了一些的，我在发完微博以后就有网友问我，你GT的底盘，它能好过小米SU7吗？这确实是一个很敏感的话题，但是不妨碍我直接面对：我一直称赞小米SU7的底盘做得非常好，它把Primary ride的做得非常好，但是它和特斯拉Model 3一样，更看重Primary ride而轻secondary ride，其实这个东西并不是一种对错，而是一种风格的把握，只要自己的风格能够找到自己的用户那这就是一台成功的车历史上也有很多这样成功的案例，比如像奔驰，它就会更加端水更加平衡，前后偏频均衡，非常在意secondary ride，那是因为它的用户需要，可宝马就更加偏向于primary ride，因为它的用户也更需要。
3、启境GT7的路面感做得好，这主要是它Z向减震器能力，路面的一些小heave它处理得非常好，经常有人对可变阻尼悬架的理解，就是车辆能够熨平路面等处理各种情况的原因，但事实并非如此。目前要解决大电流高流速的阻尼力相对简单，比方说1.5m/s的情况下，车子在极限操控的时候外侧的减震器提升阻尼力，这点已经有很多家都做到了，但是能够在小电流小流速下的小阻尼力做出精细调整，这个就很难了，这里不看1.5m/s而看0.026和0.052m/s，以前在这方面做得比较较好的是德国ZF的CDC，但这一次GT7所用到的Astemo，也被他们调得很好，这点在我意料之外。
我之所以夸它，是因为GT7一开始就做了一个非常坚决的策略，不像有些车既想要鱼又想要熊掌，最终导致这台车七拼八凑，我就不点名是谁了，但是一台车底盘好不好，并不是说它运动还是舒适，或者是它既兼顾运动又兼顾舒适，而是说它一上来就必须须要给你一个非常清晰的感觉，如果这台车是一个重运动的车，那么它必须要做好自己的运动而兼顾一丁点的舒适，或者说这台车上来就告诉我，我是一台舒适支撑，那你就别给我那些运动的假象了，这才是一个知行合一的底盘。
【底盘稳定系统的尺度】
XMC是什么我就不解释了，我上网搜一段：
“华为XMC乾崑数字底盘引擎是华为乾崑智能汽车解决方案中的智能底盘中央集中控制系统，2025年4月正式发布，后续迭代至3.0版本。
它采用全域融合架构，将车身、电机、悬架、转向、制动、热管理六大系统统一调度，通过三大核心AI模型实现从被动响应到主动预判的控制升级，配合自研五合一车控模组实现毫秒级低时延响应，与乾崑智驾ADS深度协同，大幅提升行车安全、驾乘舒适性与极限操控能力。”
这一段我得到两点判断：一是XMC的尺度这一次放开了，XMC是华为的“运动小脑”，它把动力系统、智能底盘甚至是智驾的信息都接入进来，完成对底盘的精准控制，之前在问界、享界等几款车上都试过，我对它的评价是：“确实管理得很精细，但尺度并不会放得太开。”
我说的“放开”，指的是车子来到极限状态时候的释放的尺度，这一直是底盘玄学，过去，它读取车辆的轮速差，当后轮超过前轮一定量的转速，ESC判断车辆已经发生了打滑，横摆力矩已经让车辆开始侧滑，因此ESC开始干预。但什么时候开始干预、干预的力度多大，这一直是各家车企独特的把握，和厨师的“盐少许” 是一个道理，这需要建立在和驾驶者的信任基础上。
举个例子，保时捷就一直很能放得开，他像是你的兄长，如果你要玩耍的时候，他陪你玩，一直到你快要出现危险的时候，ESC把车控回来；而宝马呢，像是一个慈父，他允许你冒险，只是不让你冒太大的险，至于丰田，那就是亲妈无疑了，每当你脑子里略过一个念头，她的巴掌就扇过来了，紧接着的，是切断动力，开始刹车……
那么GT7呢？认真地说，他的尺度和宝马比较接近，尚未达到保时捷的尺度，但可能有点宝马M的感觉了，他已经给足了驾驶者信任。
几个月前，在GT7的亮相会上，我给大家讲了一个GT的故事，什么是GT？Grand Touring，在旧时欧洲，王公贵族们经常会骑上马车，带上家眷，画师乐师厨师牧师一起，浩浩荡荡向南进发，在温暖的地中海岸来一场旅行；后来汽车时代，宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂等车企开创了这种GT，他们有着大马力的发动机，但却并不需要激烈驾驶，依然带着从容、豪华、质感，而这辆GT7在我看来是对GT有理解的，有驾驶乐趣，但依然保证了舒适性，这才是GT本来该有的定位。