图片来源：视觉中国
作者 ｜ 岳家琛
编辑 ｜ 孙春芳
出品 ｜ 棱镜·腾讯小满工作室
2026年6月5日，理想汽车发布一则理想新L9 Livis与蔚来ES9的底盘实测对比视频。画面中，两车在相同的颠簸路面上驶过，一台四平八稳，另一台则出现了肉眼可见的晃动与余振。
尽管这段视频在上线后因“测试场地为理想内部、路面规格由单方面定制”等质疑而迅速下架，且蔚来汽车高管在社交媒体上公开喊话“这不符合真实的产品设定，请证实真实性”，但这起短暂的“拉踩”风波，却将当前中国新能源汽车市场最焦灼的战火，推到了聚光灯下。
今年以来，新能源“9系”大型SUV，正在迎来一场前所未有的集体扎堆与残酷内卷。
在汽车行业，“9”通常代表着一个品牌的旗舰。四年前，当理想L9横空出世时，业内还在质疑“冰箱、彩电、大沙发”；而到了2026年，当5.2米车长、三排六座布局、全主动悬架以及高阶辅助驾驶成为旗舰标配，以“9系”为代表的大型SUV，已然成为中国新能源车企的“标准动作”。
据不完全统计，仅2026年年内，计划推出、交付或迭代的“9系/8系”旗舰SUV车型就超过十款。除了理想L9 Livis和问界M9以外，还有蔚来ES9、小鹏GX、魏牌V9X、零跑D19、腾势N9等。
当所有车企都押注同一条赛道，这场“9系”狂欢背后，也暗藏隐忧。
高毛利率是驱动力
“在40万到50万元的价格带，以前是中国消费者买宝马X3、奔驰GLC顶配，或是咬咬牙买宝马X5入门版的区间。但过去三年，这个属于传统豪华燃油车的核心腹地，被中国的大型新能源SUV生生撕开了一个缺口。”一位汽车行业人士分析道。
数据见证了这一细分市场的疯狂扩张。
随着理想L9、问界M9等车型的相继爆火，国内大型新能源SUV市场在2023年至2025年实现了惊人的“三连跳”——年度销量分别跃升至20.8万辆、30.4万辆和58.2万辆。
2026年一季度，这一数字更是达到了14万辆，同比增幅高达169%。
“大车好卖”，成了全行业共识。车企集体扎堆“9系”，最直接、最现实的驱动力首先来自利益——高毛利率。
2026年，中国新能源汽车市场的价格战已进入白热化，中低端市场利润被榨至极限。乘联会数据显示，2025年中国汽车行业整体销售利润率已降至4.1%，创下近五年来的新低，显著低于下游工业企业5.9%的平均水平。
“卖一辆15万元的紧凑型插混，车企可能只赚几千块，甚至是在赔本赚吆喝；但卖一辆45万元的大型SUV，利润空间完全是另一个维度。”一位新能源车企销售人员称，同品牌大型SUV的毛利率，通常比紧凑型SUV高出10个百分点以上。
以蔚来为例，其董事长兼CEO李斌曾公开透露，蔚来旗舰车型ES8在2025年第四季度的毛利率接近25%，显著高于公司同期整体车辆18.1%的毛利率。
而对于正处于生死存亡交界线的新势力而言，“9系”更是关乎企业成败的“胜负手”。
小鹏汽车在2025年第四季度虽首次实现单季盈利，但全年整体仍处亏损，其高端产品线此前仅靠MPV车型X9苦苦支撑，2026年即将上市的旗舰SUV“GX”被寄予了扭亏为盈的厚望。
至于在这场风波中心、刚刚经历过产品周期震荡的理想汽车，其面临的压力更为迫切。由于纯电车型MEGA此前遭遇挫折，理想急需通过新一代L9 Livis发起“绝地反击”，重塑其在增程大型SUV市场的绝对统治力。
“做‘9系’大车，在过去三年是一个极度合理的商业选择。它既能帮车企建立高端品牌形象，又能提供宝贵的现金流和利润来补贴中低端车型的研发。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示。
9系“军备竞赛”
然而，当所有车企都拿着同一张“财富密码”的图纸冲进赛道时，狂欢迅速走向了反面。
2026年的中国“9系”SUV市场，正在陷入同质化泥潭——车长普遍在5.1米到5.3米之间，轴距在3.1米左右；座舱内必定是三联屏或二排大顶屏，车载冰箱与航空座椅更是成为出厂标配。
为了在高度雷同的硬件中挤出一点“差异化”，车企们不得不展开了一场近乎魔幻的“军备竞赛”。
理想L9 Livis主打“具身智能”概念，搭载自研马赫100智驾芯片与全线控底盘；全新问界M9则首搭6颗激光雷达，首发华为乾崑智驾ADS 5.0，并用上了43扬声器的音响系统；魏牌V9X宣称其动态静谧性“对标劳斯莱斯幻影”……
对此，一位新势力内部人士表示：“大家都在堆砌供应商的最新成果。你用双腔空悬，我也得用；你用800V高压平台，我不仅要用，还要把电池包做大到70度。但剥离掉这些供应商提供的标签，车企自身对‘豪华’的理解，正变得越来越贫瘠。”
更深层次的隐忧，来自市场容量的极限。
上述新势力人士称，“9系”大车之所以能实现2023至2025年的三连跳，核心在于它精准地吃掉了传统豪华燃油车（BBA）流失的份额，并完美迎合了二孩、三孩政策下，中产阶级家庭对于“一辆车满足全家出行”的刚性需求。
不过，40万元以上的大型SUV市场，并不是一个无限扩张的刚需海域，而是一个有着明显天花板的“特定圈层”。
“全尺寸、大型SUV的细分市场，单车份额正在被严重摊薄。”朱西产直言，“过去这个市场上只有一两个玩家，大家可以吃得饱。现在涌进来二十款车，分摊到每个品牌头上，销量数据就会变得非常难看。通过做大车来获取高利润的商业闭环，正在被无情地打破。”
为了在惨烈的竞争中分得一杯羹，后续入局的魏牌、零跑、智己等品牌的“9系/8系”产品，普遍采取了“掀桌子”的定价策略，甚至将大型、中大型SUV的价格直接下压到了30万乃至25万元级别。
“卖大车不再等于暴利。”里斯汽车事业部总监赵春璋指出，“当‘9系’也开始卷价格、送权益、打折促销的时候，车企寄希望于靠它来拯救利润率的愿望，大概率会落空。高端品牌需要长时间的历史与文化培育，如果没有核心技术壁垒，大车一旦陷入降价泥潭，品牌形象也会随之坍塌。”
“超重”后遗症
除了车企层面的利润焦虑与同质化危机，“大车狂欢”所带来的社会隐忧，正在被越来越多的关注。
新能源汽车越来越大的同时，也在变得越来越重。一辆典型的“9系”大型SUV，整备质量往往高达2.5吨至2.8吨，甚至逼近3吨大关。如果算上满载6人的重量，其行驶在路上的总质量将超过3.5吨。
“中国绝大多数的城市基础设施、道路设计以及公共停车位标准，都是基于过去A级、B级燃油车（车长4.5米-4.8米，宽1.8米左右）的尺寸制定的。”一位车企人士表示，“这种‘巨型电车’的扎堆上新，正在给城市空间带来巨大的压迫感。也会影响城市道路的使用寿命。”
工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达1704公斤，2012年时，这一数字还仅为1312公斤。
其中，新能源汽车是增重主力。根据机动车上险数据统计，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，较2020年增长27.5%。六年里“胖”出了一辆微型车。
此外，在北上广深等一线城市的老旧小区、地下立体车库以及狭窄的胡同巷道里，5.2米长的“9系”大车几乎成了“拥堵制造者”。由于车身过宽，它们停入标准车位后，往往导致两侧车门无法正常打开；而在窄路会车、倒车入库时，巨大的盲区也显著增加了事故的发生概率。
与物理空间冲突相伴的，还有背离新能源初衷的节能与环保隐忧。
根据物理学基本原理，车身越重、能耗越高。一辆接近3吨重的“大电车”，无论是纯电行驶时每百公里消耗的电能，还是馈电状态下的燃油消耗，都要远远高于中小型电车。
“从生命周期评价（LCA）的角度来看，制造一辆搭载100度大电池、车身满是钢铝结构和豪华配置的大型SUV，其在生产制造阶段产生的碳排放，以及日常行驶中所消耗的社会总能源，都是极其高昂的。”朱西产指出，“如果中国老百姓的出行工具最终全部演变为这种超重、超大的‘9系车’，这与国家倡导的绿色、低碳、集约型的电动化转型初衷，是否背道而驰？”
“9系赛道不是错误的方向，一拥而上的同质化才是风险。”崔东树总结，“国产高端化的目标，不是造出几十台一模一样的5米2大车，而是针对不同家庭、不同场景，提供多元化的高端产品，这才是新能源产业成熟的标志。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
赵春璋指出：“对于一个豪华品牌而言，必须做好长时间培育品牌的准备，不是‘卖了贵的产品就是高端品牌’，而是‘高端品牌才能支持卖贵的产品’，高端品牌与其历史和文化属性密不可分，所以必须做好长期投入、持续教育的持久战准备。”