从泰国东部果园采摘下来的榴莲，过去要经历陆运、海运、再陆运的漫长旅程，才能抵达中国西南地区的市场。 全程超过十天，即便全程冷链，果损率也常常高达三成。 但今年9月之后，这个故事将彻底改写。 这些热带水果可以从泰国林查班港装船，直达广西北部湾港，然后经由一条全新的水道，三四天内就能进入云贵川的仓库和商超，生鲜损耗被控制在5%以内。
这条即将改变规则的水道，就是平陆运河。 2026年6月3日，这条总投资727亿元、全长134.2公里的运河实现了全线通水，马道、企石两大枢纽同步开始注水，工程进入了通水调试的关键阶段。 这意味着，新中国成立以来首条国家层面统筹规划建设的通江达海运河，已经完成了最核心的物理连通。
平陆运河的起点在南宁横州市平塘江口，从这里接入西江航运干线，一路向南，穿越钦州，最终从钦州港出海，直通北部湾。 它按内河Ⅰ级航道标准建设，足以让5000吨级的大船畅行无阻。 目前，整个工程的总体进度已经超过了96%，施工人员正在对船闸、航道等进行最后的有水联合调试和设备检测，为9月的正式通航做最后准备。
整条运河要克服从起点到入海口总共65米的水位落差，而解决这个难题的第一道关卡，就是位于钦州灵山县的马道枢纽。 这里诞生了工程最引人注目的两项世界纪录。
第一项，是全球水头最高的省水船闸。 马道枢纽上下游的最大水位差达到了29.6米，这个高度相当于一栋10层居民楼。 在如此大的落差下运行船闸，传统的单级船闸每次运行都要耗费巨量的水。 工程团队给出的方案是“三级省水池”。 简单来说，就是在船闸旁边建造一系列蓄水池，当船舶从高水位驶向低水位时，闸室排出的水并非直接流走，而是被依次储存在这些水池中，等到船舶需要从低水位升回高水位时，再将这些储存的水反向注入闸室。 这套系统将水的重复利用率提升到了极致。
这就引出了第二项世界纪录：全球规模最大的内河省水船闸。 为了匹配5000吨级船舶的通航需求，马道枢纽的单个闸室被设计成长300米、宽34米，其占地面积大约相当于1.5个标准足球场。 枢纽采用双线船闸布置，可以同时满足12艘大船双向通行，理论上一小时就能放行6艘货轮，单日通航能力被设计得十分充裕。
一个容易被忽略的细节是速度。 马道枢纽那扇重达70吨的巨型工作阀门，完成一次开门动作只需要1分钟，关门更是只需30秒。 这个速度在全球同类船闸中处于领先水平，它直接决定了船舶过闸的效率，是隐藏在宏大工程背后的精密控制。
为什么要如此执着于“省水”？ 数据给出了答案。 这套省水结构，预计每年能为运河沿线节省下约10.5亿立方米的宝贵水资源。 这个水量，足够千万户家庭一年的日常生活使用，省水率超过了60%。 它从根本上破解了高落差地区建设船闸必然伴随高耗水的行业难题。 马道枢纽所采用的一系列首创性技术，已经形成了一套全新的内河船闸建设技术标准。
对于云南、贵州、四川乃至广西北部地区的企业而言，平陆运河带来的最直接变化是距离和成本。 过去，这些地方的货物想要出海，绝大多数需要向东沿西江而下，绕行珠江三角洲的广州港等港口，航程漫长。 平陆运河相当于在西江和北部湾之间画了一条直线，将内河航程直接缩短了约560公里。
航程缩短直接转化为真金白银。 初步测算显示，通过平陆运河出海，综合物流成本预计能降低18%到30%。 有分析指出，仅社会物流成本一项，每年就能节约超过50亿元。 对于广西本地企业，这个成本降幅可能更为显著，有预估认为能达到30%到40%。
成本的确定性变化，已经开始影响产业的布局。 在运河的起点附近，南宁的东部新城近年来已经吸引了包括比亚迪、太阳纸业在内的多个重大产业项目落户。 企业决策的一个重要考量，就是看中了运河通航后带来的物流便利性和成本优势。 一些高附加值的工业品，例如高纯铝，传统的江海联运出海需要15天以上，而通过平陆运河，这个时间可以被压缩到2天左右。
在运河建设的几年里，超过7万名沿线村民通过“以工代赈”的方式，在家门口找到了修路、护岸、后勤等岗位，累计获得的劳务报酬超过了24亿元。 工程还同步修建了70多公里的便民乡村道路。 这些变化是具体而微的。
运河沿线规划了两座水上服务区，未来船舶可以在这里完成加油、补给、办证等一站式服务。 一个更成熟的江海联运体系正在依托这条新水道形成。 它的意义不仅在于连接了广西的西江和北部湾，从更长的视野看，它未来还将具备衔接规划中的湘桂运河的潜力，从而将长江和珠江两大水系串联起来。
平陆运河从蓝图变为现实，投入的700多亿元，买来的是一条西南内陆省份直通海洋的新通道。 马道枢纽上的两项世界纪录，是一张工程技术的名片，也是中国在内河重大基建领域解决实际问题的能力体现。 这条水道让西南地区“临海难出海”的困境成为历史，通过一条高效的水上动脉，将中国西南腹地与东盟之间的贸易往来，拉到了一个更近、更便捷的位置上。