成立仅3年的零一汽车逆势向港交所递交了招股书。
它走的是一条区别大多数玩家的路：正向研发新能源重卡，通过大规模交付进入真实货运场景，再迭代自动驾驶技术。
招股书显示，2023-2025 年零一分别交付 2 辆、272 辆、1176 辆智能重卡，2025 年营收 5.22 亿元，同比增长 321%，成为全球最快实现年销破千辆的新能源智能重卡新势力。
但成立三年，零一累计净亏损 6.36 亿元，2025 年仍亏 2.81 亿元，经营现金流连续三年为负。单看数字，它很容易被归为又一家“烧钱换增长”的新造车公司，但深入拆解会发现，零一的亏损结构已发生根本性转变：
整体毛损率从 2023 年的 - 287.2% 收窄至 2025 年的 - 2.5%，接近打平；无人重卡解决方案率先实现 4.3% 正毛利；当前亏损更多来自研发和渠道的前置投入。
三年亏损 6 亿多，零一换来的不只是销量，而是真实货运场景中的数据入口、接近打平的整车模型，以及正在验证的无人货运路径。
先卖车，拿到无人货运的数据门票
在零一的商业模型里，卖车不是终点，而是入口 —— 用新能源智能重卡切入真实货运，再用运营数据反哺整车和无人系统。
这和绝大多数 L4 无人重卡公司的路径正好相反。初代玩家普遍选择轻资产模式：自己做算法，把造车、底盘、供应链和交付留给传统车企。
但重卡自动驾驶不是简单外挂系统就能跑通。作为每天跑 16 小时的生产工具，它要面对满载、极端温度、复杂路况等严苛考验。如果车辆平台不是为无人化正向设计，算法公司永远拿不到完整的底层数据和控制权。
这就是零一死磕正向开发的原因。自研电驱桥、热管理、线控底盘等核心部件，不只是为了让车跑得更省更稳，更是为了拿到别人通过改装永远得不到的底层数据权。
通过自研“智子平台”，零一能在车辆全生命周期内监控 4000 多个信号，用于系统迭代、故障率降低和整车性能提升。
而且这个数据飞轮正在加速：2026 年前四个月，零一交付智能重卡 778 辆（同比 + 334.6%），无人重卡 41 辆（已超 2025 年全年），开始积累高价值的无人化运营数据。
黄泽铧此前在接受「智车星球」采访时说，“我们关注的不是车能不能自己转弯，而是系统能不能替代人把整套流程跑下来。”别人在跑“感知—决策—控制”的算法闭环，零一要跑通的是“任务—执行—交付—反馈”的运营闭环。
这意味着零一要解决的不只是开车，还要把司机的所有非驾驶职责自动化：自动拉取任务、精准泊车、过磅扫码、同步系统状态……这些琐碎但必要的环节，才是替代司机的核心。
这背后，是整个货运行业迫在眉睫的劳动力危机。数据显示，36 岁以上司机占比 84.38%，90 后不足 2 成。无人重卡不是“替代司机”，而是填补没人愿意干的缺口。
毛损率压到 2.5%，零一快到打平线
单看净亏损，零一汽车确实还在烧钱。但招股书里更关键的变化，是它的产品亏损正在快速收窄。
2023 年，零一整体毛损率高达 287.2%。到了 2024 年，随着交付量扩大到 272 辆，毛损率收窄至 34.7%。2025 年，交付量进一步提升到 1176 辆后，毛损率已经压到 2.5%，已经非常接近打平。
拆到单车看，贡献近 6 成营收的主力车型“小满”，2025 年收入 3.06 亿元，毛损仅 120.6 万元，毛损率约 0.4%，几乎打平。
更重要的是，无人重卡业务已经先一步跑出正毛利。2025 年，零一无人重卡解决方案首次产生收入，金额为 810.2 万元。虽然只占总收入的 1.5%，规模还很小，但这项业务已经实现 4.3% 的正毛利率。
这其实是零一未来故事里最重要的一点，前端用接近打平的新能源智能重卡扩大规模、进入真实货运场景、积累数据；后端再用无人重卡解决方案，争取更高利润。
所以，不能简单再用“总亏损÷销量”来判断零一每辆车亏多少钱。零一当前的亏损，本质已不是“卖一辆亏一辆”的产品亏损，而是研发与渠道的前置投入。
事实上，随着收入变大，这些投入正在被摊薄。2024 年，零一研发成本占收入比例高达 93.6%，销售费用占收入比例为 20.0%；到 2025 年，这两个比例已经分别降到 24.1% 和 9.1%。
从卖车走向无人货运
零一想给资本市场讲的核心故事，是无人重卡解决方案如何从小规模验证，变成可持续的收费生意。
为此，零一选择了“重研发、轻制造”的路径：坚持正向研发，但不建工厂，把组装交给联合重卡、湖北三环等成熟车企，自己攥住所有核心环节和 100% 知识产权。
2025 年零一的非流动资产总额只有 7669 万元，对一家做重卡整车的公司来说，这个数字并不算重。它说明零一没有一开始就把大量资金压在厂房和产线上，而是通过合同装配模式，把更多资源投向整车研发、核心零部件和自动驾驶系统。
零一的股东名单里，没有盲目的财务投机，而是清晰地对应着它未来需要的三类资源：
第一是能源。宁德时代相关主体合计持股约 11.51%，对应的是电池供应、重卡充换电和电池资产管理。对新能源重卡来说，这些都会直接影响客户的运营成本。
第二是算法。Momenta 持股 8.26%，对应的是自动驾驶算法、训练和仿真能力。无人重卡要从小规模验证走向规模化交付，关键是系统能不能持续迭代、跨场景复制。
第三是全球化。淡马锡相关主体合计持股 9.06%，对应的是海外市场资源。未来如果零一把无人货运方案复制到海外，这类股东会提供更多想象空间。
这三类战略股东，恰好帮零一拼好了从新能源整车向无人货运网络延伸的核心能力拼图。
无人重卡这条赛道，大致可以划分为三个阶段：2015-2020 年技术验证期，2020-2024 年示范项目期，2025 年以后进入交付工业化期。零一的所有布局，都是在为第三阶段做准备。
黄泽铧在「智车星球」独家采访中，把无人重卡的规模目标拆成了一个逐级放大的时间表：2025 年验证 10 台最小可用系统，2026 年验证 100 台多场景可复制交付，2027 年验证 1000 台前装交付与工业一致性，2028 年前累计交付 1 万台，形成完整的系统闭环。
“中国中重卡的存量就有接近 1000 万台，在未来的 10 年会慢慢自动化掉。10000 台其实才只是这个事情开始。”
零一现在已经跑出了第一阶段的速度：三年交付破千，整车业务接近打平，无人重卡业务也开始贡献收入。
接下来它要答三道终极考题：怎么把交付规模变成持续的毛利，怎么把运营数据炼成别人抄不走的技术壁垒，怎么把 1.5% 的无人业务，做成颠覆整个货运行业的燎原大火。
卖车只是开始，跑通无人资产运营的真闭环，才是零一最终的胜负手。