6月1日，多家车企公布了5月份的销量成绩单。
其中零跑汽车的喜报发的很早，因为5月份它的销量确实夯爆了，交付了81569台车，创造历史新高，相比去年同比增长81%。这个销量成绩出来，这个月的新势力销量冠军已经没有意外了。零跑汽车被不少人称为“半价理想”，但是仔细看销量和毛利率，你会发现一个有趣的现象。
理想汽车5月份的交付量是33350台，不到零跑汽车的一半，理想一季度汽车交付量达到9.51万辆，同比微增2.45%。与此同时，汽车销售收入为215亿元，同比下滑12.7%。数据显示，一季度理想汽车毛利率仅6.1%，低于业内公认15%-20%健康区间，而去年同期，理想汽车的毛利率还可达到19.8%。
2026年第一季度，理想汽车的收入总额为230亿元，上一年同期为247亿元，同比下降12.7%，环比下降20.1%，同时，公司由盈转亏，净亏损为23亿元。而上一年同期及上一季度理想汽车均为盈利状态，净利润分别为6.5亿元和0.2亿元，下滑幅度不小。
再看零跑汽车，财报显示，零跑汽车今年一季度的销量为11.02万辆，同比增长25.8%，其中，一季度海外销量创历史新高，达4.09万辆，占一季度总销量的37.1%，同比增长442%。一季度零跑汽车的毛利率只有9.4%，较2025年同期的14.9%和2025年第四季度的15.0%，均大幅降低。但是这个毛利率，还是要高于理想汽车。
一季度零跑营收达108.2亿元，同比增长8.0%；实现归母净利润-3.9亿元，与去年净利润1.3亿元相比，同比下降200%。
所以你看，无论是第一季度的销量还是毛利率，零跑汽车都要比理想汽车更高，5月份的销量更是如此，几乎是理想汽车的2倍。零跑汽车如何在“半价理想”的情况下，取得这样的成绩呢？
首先我们得为理想汽车说几句，理想汽车第一季度毛利率低，其中很大一个原因就是，理想L789这三款车型需要改款了，理想汽车主动放出改款信息，导致消费者观望，影响了销量，而主销的i6确实毛利率不高，创始人李想自己都承认，i6是“理想汽车毛利率最低的一款产品”。
理想i6轴距3米，标配高阶智驾、CDC减振器，87.3度电池支持5C超充，起售价直接定在24.98万。如果算上限时优惠，实际起售价能压到23.98万，比特斯拉ModelY（26.35万起）和小米YU7（25.35万起）都低。只有一个SKU，配置很高，理想汽车还搞了“首销权益”，送双腔空悬、冰箱这些原本代表“理想体验”的旗舰配置，在价格比i8低了8万的情况下，理想i6的毛利率低，不是什么行业秘密了。
而零跑汽车的毛利率在行业内也算不上高，毕竟赛力斯去年的毛利率可是高达28%以上的，但是零跑汽车走的就是薄利多销的路子，已经形成了独特的“盈利公式”，2025年，零跑汽车实现全年盈利5.4亿元，单车均价仅10.39万元，每辆车净赚905元。这种微利模式能够持续，关键在于规模效应——全年交付新车596,555台登顶新势力销量榜首，实现营收647.3亿元同比翻倍。但是在新车型，特别是D19和D99上市之后，零跑汽车的毛利率还会高一点。
零跑汽车卖的这么便宜，毛利率还比理想汽车更高的背后，是零跑汽车的全产业链自研自产，再加上几乎变态的通用率。从成立以来，零跑汽车就注重核心零部件的自研自产，目前零跑汽车的65%的核心零部件自研自造，另外，零跑建立了A、B、C、D四大平台架构，实现跨车型的核心零部件共享，零部件通用化率高达88%。零跑的自研模式较传统外采模式拥有约10%的整车成本优势，另外，零跑汽车的单车研发成本也很低，单车研发成本较吉利低0.3万元、较比亚迪低0.4万元。
从模式优势看，零跑构建了一个清晰的增长飞轮，通过“全域自研、好而不贵、爆款密集、科技普惠”的四步闭环，实现销量与品牌的双重跃迁。当零跑汽车在2026年5月份交出刷新历史纪录的超8万台月交付量成绩单，这可能是一个标志，标志着零跑进入以规模效应定义话语权的“巨头博弈”阶段，也许它永远不会成为理想，但是它会拥有更庞大的用户基数、更稳固的市场基本盘、更强的抗周期风险能力。当规模效应叠加技术迭代，零跑完全有能力成为主流新能源市场的定价权制定者，这种影响力，同样足以改变中国汽车产业的格局。