说到四川省内的铁路枢纽的话，人们会想到成都、广元、达州等城市。但是如果要说出第四个位置的话，则会让人感到意外，并且并不是某个具体的城市，在这里出现了一个“组合”，即宜宾与泸州。令人惊奇的是该组合的实力除了有密布的铁路之外还有另外一个优势就是全省唯一的一个地方拥有四川九成左右的集装箱水路运输能力。到2026年一季度的时候，仅仅宜宾这一地的集装箱铁水联运量就已经比去年同期增长了1329倍。这组数据后面的故事是，“1+1＞2”。
这个“组合”的江湖地位，并非自封。 在国家《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》中，泸州—宜宾作为“组团”被明确列入全国性综合交通枢纽城市名单。 在四川省的蓝图里，全省构建“一主四辅”的枢纽体系，“一主”是成都，“四辅”之一就是泸州—宜宾组团。 这意味着，它们的枢纽身份拥有国家和省级规划的双重背书。
首先来看宜宾，它就是实实在在的高铁“十字路口”。成贵高铁、成自宜高铁和渝昆高铁三条主要线路在这里相交，“X”形的网状结构已经形成。因此宜宾成为了我国五十多个铁路枢纽城市中的一员，并且是西南地区除了省会之外唯一的一个高铁枢纽站。由此地开始，去往成都、重庆、昆明、贵阳的距离都在一至两小时内。
泸州的故事就是由没有到有的逆袭。曾经被称为“高铁洼地”的泸州因为绵泸高铁内自泸段而进入了高铁时代。到2024年渝昆高铁川渝段开通之后，泸州站就正式融入到了国家“八纵八横”的高速铁路网之中。现在可以从泸州乘坐高铁到达全国各地一百七十多个城市、六十八座大中型都市，并且还有直达北京的班次。
货运通道的突破更为关键。 2025年底，隆昌至泸州至叙永的隆泸叙铁路建成投运。 这条铁路是西部陆海新通道西线主通道的关键一段，它通过“裁弯取直”，将线路缩短了23公里，时速提升至120公里。 它的开通，意味着四川南向出海有了一条更近、更快的铁路货运大动脉。
在四川的枢纽格局里，成都的地位不可动摇地处于核心位置。广元为北上出川之要道，达州为东进入川之门径。而宜宾、泸州两城组成的区域则一直控制着四川南部的大门。它们之间只有大约一百二十公里的距离，高铁三十分钟就可以通达了，并且形成了密切的合作关系。
最硬的一张牌就是铁水联运了，在所有的内河城市中都是无法比拟的。长江经过四川的时候可以被称为“千吨级港口”的地方就只有泸州港、宜宾港了。泸州港为四川省最大的水路运输中心，它的集装箱吞吐量约占到整个省的六成左右。按照计划，泸州将在2026年前达到每年吞吐量1100万吨、集装箱吞吐量24万个的标准。
宜宾港同样是长江干线重要的中转枢纽。 2026年1月，宜宾港综合货物吞吐量同比增长127.27%，创下历史同期新高。 两市港口集装箱吞吐量合计占全省90%以上，这种水运优势是广元、达州等纯陆路枢纽完全不具备的。
真正的作用就是“联运”。两个港口都有直达码头的进港铁路，可以实现“下车即上船、下船即装车”的无缝对接。到2026年第一季度的时候，宜宾的集装箱铁水联运量已经增长了1329%，这就是该种方式运行良好的证明。货物可以经由云南和贵州用火车运输过来，在宜宾或者泸州进行装卸后沿长江下行，相比全部陆路运输要便宜很多。
把“水”变成“铁”的一条路就是国家战略上的西部陆海新通道的西线主要通道。货物在泸州港或者宜宾港聚集之后，沿着隆泸叙铁路往南行驶，经过贵州省到达广西北部湾港口，整个过程只需要三天左右的时间，并且提高了四成以上的运输速度。这就给四川以及整个西南地区开通了另外一条通往南方的大道。
客流量数据印证了枢纽的活力。 渝昆高铁川渝段开通仅一年，泸州站累计到发旅客就达到887万人次，日均超过2万人次。 2026年第二季度全国铁路调图，泸州站又新增了4趟经停列车，进一步加密了与重庆、贵阳、宜宾等周边城市的晚间通勤网络。
在省里的战略里，宜宾-泸州组团承担着打造“川南经济副中心”的任务。两地在交通规划方面正进行统一推进，在如江泸宜高铁、隆泸叙铁路等项目中都注意了防止重复建设的问题，并且努力提高整个区域的功能水平。它们并不是简单的城市叠加在一起，而是具有互补性并且可以互相配合的城市群组。
因此，在讨论四川第四大铁路枢纽的时候不能只用传统意义上的“单站客流量”或者“线路交叉点数量”来进行评判了。宜宾-泸州组团的价值在于它拥有两条重要的交通动脉——铁路干线与长江黄金水道，并且能够把两者结合起来进行铁水联运。这不但是交通方式上的累加，而且是战略层次上的一种放大效应。
使四川成为连接南北的大门由一条道路变为多条道路并且更加经济便捷的立体式物流中心。组团出道的方式可能会改变内陆地区交通枢纽未来的模样。