（本文来自WTA的编辑Ronald Vording）
尽管为避开佛罗里达州当地法规所限的强降雨、尤其是雷暴天气，迈阿密大奖赛的开赛时间已提前三小时，但轮胎供应商倍耐力其实希望在阳光之州迎来雨战。
迈阿密的气温与赛道温度都很高，车手们要让半雨胎或全雨胎进入合适的工作窗口会相对容易一些。然而在蒙特利尔，情况要复杂得多，因为气温与赛道布局完全不同。
当被Motorsport.com问及，2026款新车在蒙特利尔迎来首场雨战可能会制造多大混乱时，倍耐力的西蒙娜-贝拉笑道：“这会是一场完美风暴。”
“我们面临低温，再加一条低能耗赛道。如果这里下雨，情况会很棘手，因为天气预报显示气温预计在11到12摄氏度。赛道温度如果下雨也会差不多。”
在这种条件下，车手们将格外难以将倍耐力轮胎升温至工作温度，尤其是半雨胎。周六，包括杆位得主乔治-拉塞尔在内的多名车手已通过无线电得知前胎温度过低，而当时使用的是干胎，赛道温度在30至40摄氏度之间。
贝拉承认，周日若遇雨战，挑战会大得多：“我们从未遇到过这种条件，轮胎也并非为这种条件设计，因为气温实在太低。这会很棘手。我认为半雨胎会更棘手，全雨胎会稍好一些。全雨胎配方的工作温度区间更低，所以我猜全雨胎遇到的麻烦会小一点。”
这会是一种不寻常的局面。近些年，全雨胎在F1车手中最不受欢迎，他们通常希望尽快换上半雨胎。但在加拿大，倍耐力预计情况会相反。
“所以有可能出现这么一种情况——这么多年来头一回，全雨胎比半雨胎更快。”贝拉说。
为帮助车手将轮胎升至工作温度，国际汽联与倍耐力和在迈阿密时一样，已将半雨胎的轮胎加热毯温度上调至70摄氏度。全雨胎的加热毯温度规定为40摄氏度。
这在暖胎阶段会有所帮助，不过贝拉强调，在蒙特利尔保住轮胎温度同样会很困难。
“如果需要五圈才能进入稳定状态，那也足够了。你只需要等待合适的工作窗口。”他说。
“但问题在于，一旦开始失温，又始终找不到办法产生温度或恢复温度，就会出问题，因为你会开始抓地力不足，完全没有抓地力。简单说，在这么低的温度下，你根本没法用半雨胎。”
据倍耐力表示，这个问题至少在短期内无法解决。进一步提高加热毯温度或许对开局几圈有帮助，但无法阻止车手在之后逐渐失温。
“我们可以把加热毯温度升到140摄氏度，但如果之后失温，最终还是会到50摄氏度。开局一、两、三圈会有额外增益，具体取决于温度提升幅度，但之后你还是会陷入几乎一样的困境。”
正是这种情况被部分车手认为可能变得危险。马克斯-维斯塔潘是周六公开发声的车手之一。这位荷兰车手通常会欢迎雨战，但坦言他并不期待蒙特利尔一场寒冷的雨战。
“如果轮胎温度太低，就像在冰上开车。”他说，“全雨胎表现稍好一些，但那是我在巴塞罗那测试时的情况，那里通过弯道自然能产生更多温度。我觉得这里会很困难。”
原因在于吉尔维尔诺夫赛道的布局：长直道会让轮胎快速降温，而能建立轮胎温度的弯道相对较少。
“我只希望天气不要太糟。”维斯塔潘补充道，“如果轮胎无法正常工作，就会制造大量混乱，而且我认为局势本来就已经够艰难了。”
皮亚斯特里：就连工程师也不知道动力单元会如何表现
除轮胎问题外，加拿大大奖赛还可能迎来2026款新车在雨战中的首次真正考验，不过需要指出，维斯塔潘、夏尔-勒克莱尔与皮埃尔-加斯利等车手已在雨天完成过测试日。
新一代赛车——尤其是动力单元——也引发了车手们的担忧，其中包括奥斯卡-皮亚斯特里：“这些动力单元不喜欢节奏不稳定的情况，而在雨中基本不可能保持稳定。全场很可能都会出现一些相关问题，但我们拭目以待。”
对F1各车队而言，这将是一次踏入未知的尝试，因为备战工作与模拟模型都未能给出明确答案。
“我们在迈阿密做了大量备战，试图理清状况。我认为结论是我们不知道会发生什么。当几百位、甚至上千位全球最顶尖的工程师都不知道会发生什么时，处境就很有意思了。”皮亚斯特里继续说道。
为提升安全性，国际汽联与在迈阿密时一样再次发布了雨天风险声明。这意味着各车队允许调整离地高度，增压模式被禁用，MGU‑K输出从350千瓦降至250千瓦，直线模式下的主动空气动力学仅在车头起效。
即便如此，车手们仍不确信这些措施能让2026款赛车在雨战中具备足够的可控性。
“这些赛车在雨中的表现并不理想。”维斯塔潘说，“下压力本就更少，而混动引擎比V8更难操控。在雨战中响应更差，尤其是我们现在这套引擎规则。所以没错，难度会大得多。”
2026款新车的雨战首秀本就注定是挑战——而如果发生在低温环境与独特布局的吉尔维尔诺夫赛道，难度只会更大。