· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
5月18日，国家统计局发布4月及1-4月国民经济运行数据，全国规模以上工业增加值同比增长5.6%，全国服务业生产指数同比增长4.9%，社会消费品零售总额164941亿元同比增长1.9%，全国居民消费价格（CPI）同比上涨0.9%。
如果叠加1-4月汽车生产与消费的运行情况，正在展现出中国汽车工业的冰与火。一边是1-4月汽车工业增加值增长6.1%、4月单月大增9.2%；另一边是1-4月汽车消费额同比大跌11%、4月单月深跌15%的。 其中，4月份全国PPI同比上涨2.8%、环比上涨1.7%。上游有色金属、化学原料等全线涨价，下游汽车制造业出厂价格却同比下探2.0%，原材料涨价与出厂价跳水的剪刀差意味着整车企业正在承受成本重压。对照之下，汽车消费不仅未能有效激活大宗消费，反而导致行业的价格走势与北京等地方政府设定的温和消费价格（CPI）增长预期目标产生背离。眼前的产销繁荣究竟是含金量充足的经济压舱石，还是在向社会经济通缩压力的放大器？在这些写满了中国汽车冰与火的数据背后，汽车产业该如何摆脱通缩拖累，真正追平乃至拉动宏观经济的高质量发展大势？
01
汽车产值领涨大盘，汽车消费拖累大盘
国家统计局数据显示，今年1-4月汽车工业增加值增长6.1%，其中4月份单月更是狂飙至9.2%。在规模以上工业大盘中，包含汽车在内的装备制造业1-4月增加值同比增长8.7%，对工业增长的贡献率超过五成。工厂的流水线没有停，整车下线的节拍依然紧凑，从“工业体征”上看，汽车制造业确实撑起了经济的脊梁。
如果仅站在制造端，当前依然是一个经济全速向前的时期。需要注意的是，这只是产值，当我们将视线从供给侧转向需求侧时，汽车作为当前国民经济的绝对支柱产业，理应扮演社会消费的最强引擎。然而，1-4月份全国社会消费品零售总额仅微增1.9%，其中汽车消费额录得12888亿元，同比暴跌11%。如果单看4月份，汽车消费额仅3029亿元，同比降幅深探至15%，拖累社会消费品零售总额仅增长0.2%。如果剔除汽车后，1-4月社会消费品零售额实际增长了3.1%。这意味着什么？这意味着当前的汽车产业不但没有拉动宏观消费，反而成了整个社会零售大盘最大的拖累。当一个被寄予厚望的支柱产业，其消费增速远远落后于宏观大盘，甚至呈现两位数负增长时，它实质上已经在向社会经济输出压力。此外，4月份全国CPI同比温和回升1.2%，宏观经济正在努力重塑价格锚点、刺激温和通胀以带动活力。但汽车行业仍深陷以价换量的竞争中，用透支全产业链利润的降价潮来强行维持终端运转。如果只站在消费者的视角，车便宜了是好事，但着眼于宏观经济全局，一个庞大的万亿级产业正在持续释放降价信号，甚至于说，对冲拉升CPI的战略目标。面对高达9.2%的单月工业增加值增速，产业资本却投下了不信任票。1-4月份，汽车行业固定资产投资同比下降0.5%。与此同时，今年一季度汽车工业产能利用率已滑落至70.3%，同比下降1.6个百分点。工业增加值在涨，固定资产投资在萎缩、产能利用率在走低、消费大盘在失血，这说明当前的产销繁荣更多是建立在低毛利、以价换量的无效内卷之上。资本已经看透了这种缺乏利润支撑的虚火，拒绝再为单纯的产能扩张买单。汽车工业要完成向高质量社会支柱型经济的跃升，单纯依靠卷出厂价已经走到死胡同，必须重塑产业核心价值。
02
汽车产业利润率跌至历史最低点，钱都去哪了？
汽车十三行梳理发现，汽车制造业营业收入利润率从2020年6.25%的高点一路滑落至2025年4.1%的低位，而2026年一季度汽车制造业利润总额仅有784亿元，利润率继续滑落至3.2%，七年时间从高盈利、稳增长到低利化、内卷化。单纯依靠卷价格来维系产销规模已经走入了死胡同。那么汽车产业原本应有的利润，到底流向了哪里？
国家统计局数据显示，2026年4月份全国工业生产者出厂价格指数PPI同比上涨2.8%，环比上涨1.7%，并呈现出明显的涨幅扩大态势。钢铁、铝材、化工与能源是汽车制造的基础。伴随多轮国际形势变化，由国际大宗商品波动与输入性通胀带动的价格上行，不断抬升汽车工业的成本。石油和天然气开采业价格同比暴涨28.6%；有色金属矿采选业同比飙升38.9%；有色金属冶炼和压延加工业上涨22.5%；化学原料和化学制品制造业上涨8.9%，基础能源与原材料的制造成本正在被全面垫高。在材料成本全线飙升的4月份，汽车制造业的出厂价格同比却下降了2.0%。上游采矿与冶炼端价格高企，下游主机厂的定价权却在无休止的内耗中被极大削弱。这种原材料涨价与出厂价跳水的差值，正在向整车企业与零部件供应商的毛利施压。梳理部分车企、零部件企业2025年业绩不难发现，营收第一的比亚迪净利率仅4.05%，上汽集团净利润率更低至1.54%，这反映出整车环节在价格战中的盈利困境。而在整个产业链条中，上游企业拿走产业链绝大部分利润，成为规模与利润的双赢家，以宁德时代和福耀玻璃为例，宁德时代以17.04%的净利率实现净利润722亿，是比亚迪的两倍多，福耀玻璃净利率也高达20.3%。这是当前中国汽车产业的利润照妖镜，整车企业靠规模拼杀，利润微薄甚至亏损；上游核心供应商却凭借技术壁垒和议价能力赚走了行业绝大多数利润。因此可以大胆推断，主机厂通过压缩自身利润，试图用更低的定价换取市占率，最终的局面只会演变为整个高端制造业沦为上游资源商的打工者。倘若长期缺乏健康的盈利基盘，企业抗风险能力大打折扣，长期的研发投入与全球化扩张也会面临资金问题。所幸，宏观层面的纠偏与行业自救信号已经出现。随着国家深入整治“内卷式”竞争的成效继续显现，部分重点行业的综合整治促使供求关系逐步改善。反映在最新数据上，4月份新能源车整车制造价格环比降幅已显著收窄了0.7个百分点，微降0.1%。这一轮企稳迹象给整个行业指明了方向，倒逼整车企业用核心技术与品牌壁垒，重新夺回汽车工业应有的定价权与利润池。
03
汽车产业如何真正追平趋势？
国家统计局数据显示，4月份全国居民消费价格指数（CPI）同比温和回升1.2%，核心CPI也保持了1.2%的平稳上涨。地方政府对宏观经济的修复寄予厚望，以北京等核心城市为例，在年初明确对全年的消费价格提出了2%的预期增长目标，旨在通过温和的物价回升释放全社会的投资与消费活力。然而，从汽车这一最大宗的社会零售品来看，地方政府设定的2%预期增长目标严重落空。
乘联会秘书长崔东树在接受汽车十三行采访时表示，探究大宗消费有效需求不足的底层逻辑必须审视居民资产负债表的变化。他提到“房车比”是观察房地产与汽车消费关系的核心标尺，这一指标从2020年最高峰时的70平方米房/1辆车，大幅回落并改善至26平方米房/1辆车，这从资产结构的绝对值上表明，新购房产对大宗消费的直接资金抽水效应确实有所减弱。前期的债务压力和目前万元均价的楼市依然对消费形成巨大挤压，导致车市需求因债务压力而持续低迷。在全社会家庭处于降杠杆、缩表防御的特定周期内，大宗消费的价格弹性已经严重钝化，车企单方面在终端发动的价格战，根本无法穿透个人由历史高杠杆带来的债务。供强需弱的矛盾意味着纯粹依靠产业内部的利润踩踏已经触碰天花板，破局依赖国家宏观政策的长效纠偏与精准介入。现有的短期刺激手段在资源分配上存在明显的错配，由于2026年乘用车以旧换新的补贴力度远低于商用车，直接引发了乘用车零售大盘的下挫与消费压力的骤增。汽车工业要彻底洗脱无效内耗的虚胖，完成向高质量社会支柱型经济的跃升，亟待引入更具穿透力的制度红利。在财富分配端，业内已有声音期盼出台减免购车人员个税等长效接续政策，从根本上修复居民的实际购买力。在下沉市场与细分增量的挖掘上，亟需设立经济型电动车标准，优化C7驾照申领流程，并对200公里以下续航的合规纯电动车给予更大的车购税倾斜，以此激活老龄及下沉群体的出行刚需。在更高维度的顶层设计上，应将大宗消费与国家人口长期战略挂钩，探索出台鼓励结婚和生育购车等定向改善措施。汽车产业价值重塑最终必须回归到宏观政策共振与居民真实购买力修复的底层逻辑之上。