"我特别讨厌VLA、世界模型这些词。"
作为文远知行的创始人兼CEO，韩旭这句话一出口，把当下智驾圈的浮夸、泡沫和概念营销，扒了个底朝天。
在近期的一个论坛上，文远知行创始人韩旭和地平线CEO余凯，这两个老炮儿对行业乱象正面开炮。
韩旭在论坛上的发言带着一种"知识分子式的清高"——他坦言自己确实有点这种清高。每天听到"大模型""世界模型""VLA""端到端""强化学习"这些词，但很多说这些词的人，连一篇论文都没读过，PPT都是手下写的。
"咱们谁也别扔名词，把数字放出来给我看看。"
这才是韩旭的逻辑：用数据说话，而非堆砌大词。
他给出了一个数字：L4级别的无人驾驶，应该是100万公里接管一次。
什么概念？目前做高阶辅助自动驾驶（L2++）的企业，对外宣称的目标是年底做到1000公里MPI（每接管一次行驶的公里数），实际上城市路况下开得比较好的水平，也就是一两百公里接管一次。而L4与L2++之间的可靠性要求，相差了1000倍，也就是三个数量级。
"否则怎么敢让那么多车在路上跑。如果你没有达到百万公里级的MPI，就别说自己是在做无人驾驶，因为你现在还在千公里级。"
更狠的是，韩旭直接给中国的L4赛道划了一条生死线：真正有资格说做L4的，只有三家——文远知行、小马智行、百度。
这不是商业互吹，韩旭定义的硬核标准：至少要有20-30辆车的车队，纯无人跑半年之后，才有资格说自己是L4公司；其次，要有纯无人的商业运营。有安全员在车内的、后端随时接管的、拿L2++车冒充的、买辆L4车重新刷漆的——在韩旭看来，要么是伪L4公司，要么就是一个纯运营平台。
他甚至用了一个形象的比喻：L2++做好不容易，但跟纯L4比起来是天壤之别，"类似做江里面的一艘船和做跨洋大船，难度差别太大了"。
如果说韩旭是"数据原教旨主义者"，那余凯就是"细节实用主义者"。
地平线CEO余凯在同一论坛上表示，现在辅助驾驶行业内争论的技术路线没有本质区别，都只是营销和谈资。真正的魔鬼在于"无数个细节"。
"如果你是靠一个buzzword（流行黑话）赢了，时间肯定是很短暂的；但如果你是靠5000个ideas累加起来，你就有了护城河。"
这句话可谓是对当下智驾营销乱象的无情抨击。
今天的智驾圈，什么概念火就追什么：端到端火了，全员端到端；世界模型热了，家家有世界模型；VLA（视觉-语言-动作模型）刚出，PPT里已经全是VLA。
但余凯看来：这些技术路线之间的差异，远没有营销话术渲染的那么夸张。真正决定成败的，是工程化能力，是无数个细节的打磨，是5000个小创新的累积。
余凯和韩旭，一个从芯片和算法底层出发，一个从L4运营实践出发，却殊途同归地指向同一个结论：别整虚的，实干见真章。
文远知行、百度Apollo、小马智行，这三家凭什么入韩旭的"法眼"？
百度Apollo：中国自动驾驶的"黄埔军校"。从2013年启动无人车项目，到2017年开源Apollo，百度培养了包括韩旭、余凯、小马智行彭军/楼天城在内的大批自动驾驶人才。百度在北京亦庄的Robotaxi运营已持续多年，拥有成熟的纯无人运营经验。
小马智行：由百度系楼天城和彭军创立，是L4赛道的老牌劲旅。2024年已进入美股上市倒计时阶段，在广州、北京等地开展Robotaxi运营，拥有规模化纯无人车队。
文远知行：韩旭自家的公司，美股港股双料上市的"Robotaxi第一股"。在全球11个国家、30多座城市部署自动驾驶车辆，其中Robotaxi超过750辆。在阿联酋阿布扎比通过Uber平台提供纯无人Robotaxi服务，并拿下全球首张城市级无人商业化牌照。
这三家的共同点：都有规模化纯无人车队，都有持续半年以上的纯无人商业运营，都有可验证的MPI数据。
韩旭的"三家论"一出，等于给整个行业扔了一颗炸雷，让不少正在融资的"L4公司"脊背发凉。
如果用接管频率来衡量，那么当前市场上主流的辅助驾驶水平离韩旭的标准都很远。但如果我们跳出韩旭的评判框架，换一个更冷酷的视角来看，在自动驾驶这个烧钱的无底洞里，未来智驾赛道的格局可能会完全不同。
如果我们用"活下去"作为标准，未来的L4企业，未必是韩旭口中的三家。可能是华为突然降维打击，可能是特斯拉渐进跃迁，可能是车企联盟抱团突围，也可能是L4的定义本身被改写。但有一点是确定的：只有活下去的企业，才有资格参与未来的标准制定。
韩旭的标准很硬，但商业的法则更硬。在智驾这场马拉松里，先跑到终点的，不一定是起步时跑姿最标准的那个。
来源：星河商业观察