5月7日，空客与马来西亚亚洲航空在A220飞机的诞生地、加拿大魁北克省米拉贝尔签约，亚航确认订购150架A220-300客机。这笔订单不仅是A220客机有史以来最大的单一订单，更是一举将A220订单总数推过千架大关。然而这笔订单背后的意义远不止于此，A220项目乃至空客未来的窄体机战略，或许都会受到这笔订单的长远影响。用一句话来形容A220的现状：不是飞机不好，只是产量太少。
众所周知，A220前身为加拿大庞巴迪于2008年正式推出的庞巴迪C系列（CSeries）客机。2016年6月29日，首架CS100（即现在的A220-100）飞机交付瑞士国际航空，较大的CS300（即A220-300）则于同年11月28日交付波罗的海航空。然而，C系列客机的市场之路艰难重重。作为一款21世纪全新设计的窄体客机，在系统先进性、燃油经济性、静音舒适性等多方面均比同时期市场主流的同级别机型有显著提升，因此C系列客机、尤其是150座级的CS300毫无意外地在市场上遭遇了残酷竞争，甚至还面临来自美国的反倾销调查等威胁。C系列飞机在市场上艰难求存，从2009年至2017年，总共才收获372架订单、实际交付仅24架。2017年10月16日，在面临生产延迟、市场竞争以及庞巴迪财务困境等多重压力下，空客与庞巴迪达成协议，前者在无需支付任何费用、无需承担任何债务的情况下，获得庞巴迪与魁北克政府合资的C系列飞机公司CSALP 50.01%股权，双方将共同生产C系列客机，并在美国阿拉巴马州莫比尔开设第二总装线。2018年7月10日，C系列飞机正式纳入空客产品体系，更名为A220系列，相应地原有的CS100/300也更名为A220-100/300。纳入空客体系，不仅仅是飞机名称的变化，更重要的是在生产成本、供应链、市场营销等方面得到更有力保障，这也体现在后来A220机型订单及交付量的增长上：从2018至2025年底共收获订单577架、交付458架，A220飞机的订单总数达到949架。
而亚航这笔150架订单，A220系列订单总数已经突破千架，达到1109架。千架大关在飞机制造行业来说有着重要意义，往往被视为一个飞机项目的「长期安全线」。跨越了千架门槛，就意味着项目已经具备安全稳定的发展前景，制造商更有底气与供应商就零部件、原材料等进行价格谈判，进一步降低成本，同时也会形成一个更为良好的市场环境，吸引更多飞机租赁公司关注，二手飞机的价格预期也会得到改善。
业界一般认为，从庞巴迪A220项目立项以来至2026年，项目开发总成本已经高达80亿美元。空客虽然在2017年免费获得CSALP过半股权，但是2020年以5.91亿美元收购庞巴迪在CSALP 25%股权，加上用于产能扩张与弥补亏损的支出，估计至少也在A220项目上累计投资20亿至30亿欧元。
空客毫不掩饰对这笔订单的兴奋，突破千架订单规模后，才有可能使A220能摆脱生产一架、亏损一架的现状，早日达到盈亏平衡点。而只有实现了盈亏平衡，才能为A220的未来打开无限空间。
本次亚航订购的是在现有构型下增加两排共10个座位的160座高密度构型。制约一款飞机能坐多少人的条件，除了显而易见的飞机尺寸外，更关键的是一项关乎生命安全的法规：当飞机需要紧急撤离时，机上所有乘员是否能够在一半出口不可用且黑暗的环境下在90秒内完成撤离。因此每一款飞机在法规层面能够塞进去多少座位，实际上取决于紧急出口的尺寸和数量。鲜为人知的是，庞巴迪与亚航早在2012年的范堡罗航展上就探讨过160座构型。而在2013年，庞巴迪就在一份研发进展通报中确认，通过增加第二对翼上紧急出口，CS300飞机最多可以容纳160座。如果我们仔细观察也可以发现，CS300从一开始就在机身预留了第二对翼上紧急出口。时隔14年，当亚航终于签单订购，合同上的乙方已经从庞巴迪变成了空客，机型名称也从CS300变成了A220-300，但是实现160座高密度布局的秘诀，还是当初预留的这对紧急出口。上月在汉堡举行的飞机内饰博览会上，空客披露应用Airspace客舱的A220将于今年内开始交付汉莎航空、加拿大航空和澳洲航空。Airspace客舱在行李架、厨房和洗手间设计上都能释放更多空间，相应提高高密度布局下的旅客乘坐舒适性。比较上面这张图与亚航A220的CG图，可以看出翼上出口的设计区别作为一家有指标意义、更关注效率的低成本航司，亚航此次选择A220-300，加上首次选择高密度布局，这笔订单必然会为A220带来更多航司关注。目前A220的25家运营商中，虽然也有包括捷蓝、微风Breeze在内的低成本航司，但两家航司的客舱布局分别为140座和137座，甚至在一众全服务航司中，这样的座椅数量都算是慷慨（例如瑞士航空和法国航空相同机型分别装有145和148座），显示两家低成本航司并未在该机型上追求极致的单座成本。亚航则完全不同，亚航是真的「廉」，这一点从其机队飞机大多选择接近紧急逃生90秒认证上限来布局就知道。亚航的这次选择，实际上也推翻了一种固有思路，即「3+2」布局的A220只是一款「舒适的小飞机」，从经济性上并不适合希望通过多装座椅来降低单座成本的低成本航司。亚航母公司Capital A首席执行官费尔南德斯在签约仪式上表示，「空客A220飞机将帮助我们开拓新的市场和航线，并使我们离打造全球首家真正的低成本网络航空公司的目标更近一步。」对低成本航司而言，A220的燃油经济性是最重要考虑之一。A220选用普惠GTF发动机，稳定运行的GTF在燃油经济性表现上无与伦比，加上机身大比例复合材料减重以及后发优势的新一代气动设计，使其燃油效率相比A320ceo大幅提升20%以上。从航司网络运营策略上看，A220更适合航司开拓「薄航线」，即有市场需求、但又撑不起A320neo（180座）及以上级别的机型，比如往来吉隆坡与东南亚二线城市及中短程国际线。未来亚航可以按载客量的不同，按照航线需求将A220-300+A320neo+A321neo搭配使用自己的窄体机队，这正是费尔南德斯提到的打造低成本网络航司的关键所在。我们再三提及的A220全新设计于21世纪的后发优势，其实远不止燃油经济性一点。例如，更为宽敞的客舱带来更为宽敞的过道，可以进一步压缩过站时间，也为座椅前后间距不断被挤压的情况下保证了座椅宽度不被牺牲；A220还拥有单通道飞机中最大尺寸的全景舷窗（27.9厘米x40.6厘米），可为客舱提供更多自然光源；2-3布局的客舱意味着每排只有一个中间座位，旅客乘坐舒适性会进一步提高。关于本次订单空客发布的新闻稿中没有提到的是，亚航实际上还保留了150架更大的A220-500的购买选择权。费尔南德斯称，相信空客不久后就会推出180座级的A220-500，而亚航将会成为该机型的启动用户，用于取代目前机队中机龄较长的A320ceo。其实关于空客将A220-300再拉长推出A220-500的传闻由来已久。年初即有外媒报道称空客已经准备开始向航空公司和租赁公司提供更大版本的A220以搜集意向，证明市场可行性。新的A220-500预计将通过拉长机身实现，无需重新设计发动机或机翼，从而避免增加重大新成本或开发时间。相比A220-300，A220-500可能会牺牲一部分航程，换取更低的单座成本。当然空客需要面临来自产能限制、制造成本高、发动机耐用性问题等问题的困扰，而且最关键的是，需要评估A220-500的推出，是否会对自家A220-300和同级别的A320neo造成冲击。或许换个思路：A220能否逐渐接班A320，成为空客新一代窄体机平台呢？机身更轻、更省油、技术更先进又是全新设计的的A220，从技术上商业可行性上接班A320都不存在问题，空客要过的只是自己那道坎。简单来说，飞机也是存在一个不断「长大」的趋势。同一个机型，机身横截面不变，机翼不变的情况下，机身不断加长，增加座位数就能降低「单座成本」。所以我们看到，在新一代发动机的加持下，A321neo成了A320家族最畅销的机型，特别空客后来终于开窍，用两对翼上出口代替了2号门，实现了「大通铺」的ACF构型，无论是廉航还是全服务航司，都可以灵活布局。
加上A220系列更加现代的底层架构的更先进的设计理念，未来很可能就是A220-500来取代A320neo，A220-100/300填补A318/A319留下的空白。得益于竞争太少、利润颇丰，A321neo/LR/XLR则是稳稳当当、自成一体。
去年上海进博会上，空客中国首席执行官徐岗在回答我们提问时表示，关于A220新机型还在决策中，但是空客很看好A220的未来发展，公司也愿意投入更多资源提速该机型发展。
迄今为止，A220尚未获得中国民航局的型号许可证VTC，因此1000多架现有订单中，没有一架来自中国用户。空客中国在回应关于在中国的取证进度时表示一直在努力、进度很顺利，但是何时发证依然未知。A220系列涵盖从支线级的110座到干线级的150-160座区间，可以为航司提供应对客流变化的灵活性，并降低新开航线的风险。对幅员广阔的中国市场，尤其是众多二三线城市往来枢纽机场间的「薄航线」最为适合。亚航的订单证明，A220不仅只是个「小而美」的飞机，从全服务航司到低成本航司，均能找到适合的模式。其实A220上有许多中国元素，也是「中国元素」比例最高的一款空客民用飞机。例如，沈飞国际在C系列飞机起步阶段就参与了机体设计，是中国民机制造领域首个深度参与的项目，目前还是A220项目核心供应商之一，负责生产A220系列飞机的前机身、中机身，后桶段，尾锥和舱门。期待这个「最中国」的空客飞机早日获准进入中国市场。从2008年立项开始，庞巴迪为A220飞机打造了一副好筋骨，然而家底不厚加上种种非竞争因素，半程乏力，改由空客接手，庞巴迪高管曾经坦诚，累计数十亿美元的投入、遥遥无期的回报是他们无法承受之重，因此只能在疫情开始之初选择黯然离场，从此A220是好是坏再无瓜葛。庞巴迪最终成了A220项目的唯一输家。作为高端制造业的象征，一款飞机的命运，并不总是由技术指标决定。耐得住寂寞或许就能等得到机会，最好的例子就是如今最「夯」的窄体机A321，在刚推出时步履蹒跚，最终却在空客的坚守和阴差阳错的历史进程中变得一枝独秀。