2025年4月29日，一则消息震动了整个行业：深圳地铁集团发布年报，2025年亏损约371.97亿元。
这个曾经被誉为“全国最赚钱的地铁公司”的优等生，在2019年和2020年的净利润曾连续超过110亿元，2019年到2023年的五年总利润249.87亿元，为什么深圳地铁从山顶跌入了谷底？
这已是深铁连续第二年巨额亏损，2024年它已亏损334.6亿元，两年累计亏损超过706亿元。
深圳地铁到底经历了什么？这只是个案，还是整个中国地铁行业共同面临的危机？我国的地铁究竟应该怎么办？
深铁财务全貌：数据背后的真相
先看硬数据：截至2025年末，深铁集团总资产达到8069亿元，但总负债已攀升至5163.61亿元，资产负债率约为64%，
2025年营业收入212亿元，经营性现金流净额119.5亿元，经营创现、自我造血能力实际上仍在提升。剔除股权投资和资产减值等非经常性因素，深铁核心业务其实是盈利的。
再看人员与运营规模：深铁集团共有约2.7万名员工。截至2025年末，深圳全市轨道交通运营里程达634.5公里，车站441座，实现各区全覆盖。
2025年累计运送乘客32.85亿人次，日均客运量首次突破900万人次，客运强度连续25个月居全国内地城市之首，地铁公交分担率增至77.5%；
人口密度方面：深圳以约8821人/平方公里的密度高居全国首位，城区实际人口密度早已突破1万人/平方公里。而地铁修建成本方面，深圳的地铁每公里造价约9.8亿元，部分复杂线路甚至超过10亿元。
亏损根源：主业失血叠加投资暴雷
第一大亏损来源：对万科的股权投资损失。
深铁集团持有万科27.18%的股份，是万科第一大股东。2017年“宝万之争”中，深铁豪掷664亿元拿下万科控制权，这笔投资曾是深铁的得意之作——2020年至2023年间，万科每年为深铁贡献利润占比超过90%：
然而房地产寒冬席卷而来，2024年万科亏损487亿元，2025年这一数字进一步扩大到885.6亿元。仅确认的投资亏损和资产减值两项，就接近372亿元的亏损总额。
第二大亏损根源：地铁运营主业持续失血。
2025年，深铁地铁运营板块营收约212亿元，但其中真正的运营收入（含票务）仅62亿元，而运营成本高达110.9亿元——单是地铁业务一年的亏损就达48.9亿元。
这意味着深圳乃至全国的地铁，即使客流量再大，票务收入也远远无法覆盖日常运营开支。全国大部分城市的票务收入平均只能覆盖运营成本的35%左右。
第三大隐忧：债务雪球不断滚大。
两年间，深铁净债务增加了1380亿元，增幅超过36.5%；这背后一方面是轨道建设的持续投入——2025年完成固定资产投资1006.86亿元，在建17条线路；
另一方面是对万科的持续输血——2017年至2025年，深铁通过股权投资加债务融资方式，累计向万科投入近950亿元，2025年单年利息费用支出就达65亿元。
并非孤例：全国地铁普遍亏损
深圳地铁并非个案。据不完全统计，在已披露2024年财务数据的28个城市中，扣除政府补贴后，有26个城市的地铁运营出现亏损，仅福州地铁和上海申通地铁实现微利。2020年亏损城市为15个，2021年为19个，2022年为27个，2023年为28个——亏损面逐年扩大。
破局之策：地铁如何实现可持续发展？
面对普遍亏损的困局，地铁行业亟需转变发展思路。我的建议是：
短期应对：精细化运营，节本增效；
中期路径：探索多元化盈利模式，加强广告合作、商业租赁等业务，探索地铁物流仓储等商业变现；
长期绝招：TOD模式（“以公共交通为导向的发展模式”），从城市规划布局上提升地铁客流量与商业变现能力。
本质而言，地铁是社会效益驱动的基础设施，不是躺着也能赚钱的商业项目，即使亏损也可能是应该持续运营的，但是也不应该成为城市的沉重负担。
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