作者：李颜伟 中国汽车流通协会专家委员会成员
财报实证 × 供应链格局 × 整车销量 · 2026Q1
数据来源：宁德时代/比亚迪2026Q1正式季报 · 二线电池公司公告 · 上险销量 · 整车数据库
报告结构：第一部分「财报实证」——宁德时代与比亚迪Q1财报及盈利分化；第二部分「二线电池」——国轩/亿纬/欣旺达/中创新航财报对比；第三部分「销量实证」——实际装车量；第四部分「供应链格局」——配置库视角的价格分层与趋势；第五部分「供应链专题」——整车厂依赖度与策略分析；第六部分「综合结论」。
01 第一部份：财报实证：宁德时代与比亚迪2026Q1正式数据
数据来源：宁德时代2025年度报告（深交所300750）· 宁德时代2026Q1季报（2026年4月15日）· 比亚迪2026Q1季报（深交所002594）
1.1 宁德时代2025年全年：营收4,237亿，归母净利润722亿，连续三年50%分红
来源：宁德时代2025年度报告（深交所300750，2026年3月10日）
4,237亿元 营业收入 同比+17.0% | 722.01亿元 归母净利润 同比+42.3% | 1,332亿元 经营活动现金流 同比+37.4% | 661 GWh 锂电池销量 同比增长近40% |
9,748亿元 总资产 同比+23.9% | 3,371亿元 归属股东净资产 同比+36.5% | 24.91% 加权平均ROE 连续三年超24% | 每10股69.57元 2025年分红预案 连续三年分红约50%净利润 |
核心 | 宁德时代2023—2025年连续三年以归母净利润约50%实施现金分红，三年累计分红规模接近1,000亿元。公司在保持23,000名研发人员大规模投入的同时维持较高分红比例，显示经营现金流较为充裕。（数据来源：宁德时代2025年年度报告，深交所300750） |
宁德时代2025年实现较高增速的三项主要驱动因素：第一，锂电池销量661GWh同比增长近40%，规模扩张带来成本摊薄效应；第二，储能业务快速放量，业务结构不再单一依赖汽车动力电池；第三，港股IPO成功为海外战略布局提供资本支撑。在整车行业价格竞争最激烈的2025年，宁德时代反而实现了净利润42.3%的较高增速。
1.2 宁德时代2026Q1：营收1,291.31亿，归母净利润207.38亿，同比+48.52%
来源：宁德时代2026年第一季度报告（深交所，2026年4月15日）
1,291.31亿元 Q1营业收入 同比+52.45% | 207.38亿元 Q1归母净利润 同比+48.52% | 180.93亿元 Q1扣非净利润 同比+52.95% | 4.58元/股 基本每股收益 同比+44.0% |
10,463亿元 总资产 同比+7.3% | 3,573亿元 归属股东净资产 | 5.98% 季度ROE 同比+0.49ppt | 336.8亿元 Q1经营活动现金流 同比+2.5% |
背景 | 2026年Q1属于传统销售淡季，受政策退坡影响，中国新能源上险量同比下降约17.3%。但宁德时代Q1营收同比+52.45%、归母净利润+48.52%，与下游整体趋势明显背离。主要驱动因素：储能业务快速放量（储能电池Q1销售同比增长超111%）、海外出口增长，以及锂电材料价格修复带来的毛利率回升。业务结构的多元化，使宁德时代不再单纯跟随国内汽车市场节奏。 |
1.3 比亚迪（弗迪电池）2026Q1：营收1,502.25亿，归母净利润40.85亿
来源：比亚迪2026年第一季度报告（深交所002594，正式公告数据）
1,502.25亿元 Q1营业收入 同比-11.82% | 40.85亿元 Q1归母净利润 同比-55.38% | 41.48亿元 Q1扣非净利润 同比-49.24% | 70.05万辆 Q1整车销量 同比-30.01% |
说明 | 弗迪电池为比亚迪集团内部配套核心板块，财务数据与比亚迪整车集团合并口径披露。2026年Q1整车销量同比下降30.01%，整车销量下滑、汇兑波动及固定成本分摊压力对盈利影响显著，归母净利润同比降幅达55.38%。比亚迪2025年全年归母净利润326.19亿元（年报正式数）。数据来源：比亚迪2026年第一季度报告（深交所002594）。 |
1.4 盈利分化实证：宁德时代与主要整车厂利润对比
宁德时代2026Q1归母净利润207.38亿元，与同期整车厂的盈利水平形成显著对比，源于商业模式、成本结构和市场定价权上的系统性差异。
2026Q1归母净利润对比（已披露公告数据，亿元）
结构原因 | 电池供应商盈利能力领先整车厂的三个结构性原因：①规模效应更显著——宁德时代661GWh出货量推动每GWh成本持续下降；②采购结构不同——电池是整车厂不可替代的核心零部件，供应商议价地位相对有利；③多赛道对冲风险——储能、工业等业务分散了对单一汽车赛道的依赖，整车厂盈利高度集中于整车销售。 |
02 第二部分：二线电池公司：国轩、亿纬、欣旺达、中创新航
数据来源：各公司公开财报及2026年业绩预告（仅引用已披露公告数据）
2.1 四家上市电池公司核心财务指标对比
注：国轩高科、欣旺达、中创新航部分数据为基于公开报告的测算参考数，以正式公告为准。
亿纬锂能 A股·300014 · 动力+储能双赛道均衡布局 | ||||
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二线中唯一发布2026Q1业绩预告的企业，储能业务满产满销，动力电池盈利持续改善。主要客户包括极氪、大众等品牌。以净利润绝对值对比，宁德时代Q1约为亿纬同期的14倍，规模差距显著。（数据来源：深交所300014，年报+Q1预告） |
国轩高科 A股·002074 · 大众集团持股26.5%的战略布局 | ||||
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最具辨识度的特征是股东结构——德国大众集团持股26.5%，是目前外资车企与中国电池公司中股权绑定程度最深的案例。大众入股后，国轩欧洲业务开始布局（德国工厂建设），海外收入占比已达18%。准固态电池（"G垣"）已完成装车路测，是差异化技术方向。（数据来源：深交所002074业绩预告） |
欣旺达 A股·300207 · 消费电池起家，动力转型期 | ||||
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从消费电子电池起家，动力电池属于转型业务，净利润率低于2%，处于转型阵痛期。核心竞争力在于进入日产供应链（东风日产轩逸EV等车型），是少数打入日系合资的二线供应商。2026年固态电池产品（400Wh/kg）已发布，是技术突围的重要尝试。注：欣旺达年报尚未正式发布，净利润为基于三季报的测算，以正式公告为准。 |
中创新航 港股·03931.HK · 进入丰田供应链 | ||||
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进入丰田铂智3X（BZ3）供应链，是重要的客户突破。在增程赛道发力明显（北京越野BJ40、小鹏X9 EREV），在宁德时代主导的增程赛道中已占约14.6%份额。营收已达444亿元，但净利润绝对值与宁德时代差距悬殊（约15亿 vs 722亿）。注：净利润为基于年报的测算数，以正式公告为准。 |
共同困境 | 四家二线电池公司面临共同挑战：出货量在增长，利润增速不成比例。国轩出货量已超100GWh，但2025年净利润约25—30亿；亿纬净利润41亿；欣旺达营收近600亿但净利润不足10亿。核心原因是整车厂价格竞争压力传导至电池采购，二线供应商缺乏宁德时代的品牌议价优势，利润空间受系统性压缩。宁德时代2025年净利润722亿，约为四家合计的7—10倍。（数据来源：各公司公开财报及业绩预告） |
03 第三部分：销量实证：谁的电池驱动了3月88万辆新能源汽车
数据来源：（桑之未） 上险口径（2026年3月）× 配置库电芯匹配 · 有效匹配率89.8%
3.1 电芯品牌装车量排名
3月新能源上险88.1万辆，按实际装车电芯品牌拆解：
各电芯品牌实际装车量（3月）
燃料类型视角的电芯份额分布
燃料类型 | 宁德时代 | 弗迪（比亚迪） | 国轩高科 | 其他 |
纯电 BEV | 约34.8% | 约21.0% | 约9.9% | 约34.3% |
插混 PHEV | 约28.2% | 约44.2% | 约5.0% | 约22.6% |
增程 EREV | 约65.9% | 约0.4% | 约8.6% | 约25.1% |
口径差异 | 弗迪款型占比约10.1%，但装车量占22.4%——每款弗迪车型平均销量远高于宁德时代客户。弗迪集中服务比亚迪核心爆款（元UP、海豚、海鸥），单款月销量达万辆级；宁德时代1,969款车型分散在47个客户，大量车型月销量较低。这一效率差异，直观反映了弗迪在比亚迪成本体系中的集中供给特性。 |
3.2 宁德时代客户地图：47个品牌，银河+理想贡献28%装车量
最大单一客户不超过15%——分散的客户结构形成了供应链层面的安全边际。
3.3 主要整车品牌电芯来源（3月实际销量加权）
品牌 | 3月上险 | 电芯来源 | 策略特征 |
比亚迪 | 15.8万 | 弗迪 100% | 垂直自供 |
特斯拉 | 5.5万 | LG化学 100% | 国际采购 |
理想 | 4.0万 | 宁德 100% | 品牌绑定 |
蔚来 | 2.3万 | 宁德 100% | 换电标准化 |
银河 | 6.2万 | 宁德68%+国轩22% | 双轨分层 |
零跑 | 3.8万 | 国轩53%+中创27% | 成本优先 |
丰田 | 7.5万 | 中创10%+弗迪4% | 本土适配 |
04 第四部分：供应链格局：价格分层、容量趋势与8个月演变
数据来源：整车配置库电池数据 2025年8月—2026年3月，7个月度截面，6,283款在售新能源车型
4.1 电芯品牌款型占比（已知供应商口径）
去除未知供应商后，宁德时代独占39.2%，国轩高科13.0%，弗迪10.1%，中创新航8.7%。
各电芯品牌款型占比（2026年3月，已知供应商口径）
4.2 价格越高，宁德时代占比越高
价格区间 | 宁德时代占比 | 主要竞争者 | 战略含义 |
10万以下 | 11.2%（最低） | 国轩17.9%、其他17.6% | 成本驱动，宁德溢价在此意义有限 |
10—15万 | 19.7% | 中创6.7%、国轩9.9% | 价格战主战场，多家供应商竞争最激烈 |
15—20万 | 29.5% | 中创8.9%、国轩11.8% | 过渡地带，宁德品牌开始显现加分 |
20—30万 | 40.3% | 中创5.2% | 宁德优势显现，消费者对好电池有明确期待 |
30—50万 | 67.0%（最高） | 弗迪8.6%（比亚迪自供） | 高端强绑定，宁德时代成为30万以上标配背书 |
50万以上 | 55.2% | 孚能科技2.6%（奔驰用） | 超豪华部分用海外供应商，宁德仍主导 |
壁垒分析 | 30万以上市场：非宁德/非弗迪的供应商合计不足25%。消费者在高价位购车时的品牌认知偏好是宁德时代最难被复制的市场壁垒。二线电池供应商想要上攻高端，必须先在品牌认知上实现实质性突破，而非仅凭技术参数追平。 |
4.3 电池越装越大：纯电均值60kWh，增程从18kWh跃至39kWh
燃料类型 | 全量均值 | 新品（2024年后） | 容量特征 |
纯电 BEV | 59.1 kWh | 68—70 kWh | 50—70kWh占36.8%是主流，仰望U7以150kWh领跑 |
插混 PHEV | 26.0 kWh | 30万以上达34kWh | 30万以上58%超30kWh，接近纯电使用体验 |
增程 EREV | 18.1 kWh（2024年前） | 38.8 kWh（2024年后） | 翻倍跃升，从续航补丁升级为大容量主力 |
增程跃变 | 增程车均值电池从18kWh提升至39kWh，增程路线从"续航补充"进化为"大容量主力"。宁德时代已提前布局AITO/深蓝/阿维塔等主流增程品牌，在增程赛道独占65.9%份额，是未来装车量增量的核心方向之一，也将带动电池单车价值量提升。 |
4.4 8个月趋势：北京车展前科技日：宁德时代同步强化增程、高端与低端三条战线
在8个月的观测窗口里，宁德时代的款型占比一直稳定在31—32%（含未知供应商全量口径），波动不超过1个百分点——说明其他供应商的新品进入速度与宁德时代基本同步，没有出现系统性替代。最显著的结构性变化是增程EREV款型数激增：从293款增至454款（+54.6%），是三种新能源路线中增速最快的。
2026年4月北京车展前，宁德时代举办科技日并集中发布多款产品，覆盖增程/插混、高端豪华、主流快充与低端钠电四条产品线，方向上与本报告第四部分所呈现的供应链格局高度吻合——增程赛道扩张的背后，是产品端的同步迭代；低端市场的新竞争，也随着钠离子电池的量产落地正式开启。
① 第二代骁遥超级增混电池：增程赛道的护城河正在加深
与前文配置库数据所呈现的款型扩张并行，宁德时代在产品端同步升级。2026年4月发布的第二代骁遥电池（增程/插混专用，低钴体系）：纯电续航达500km（三元版600km），综合续航超2000km；满电峰值功率1.5MW，低电量（20%）仍可达1.2MW；具备防弹级涂层（1500J冲击）与2米水深浸泡200小时防护规格；成本较LFP低30%以上。首发车型为长安CS75 Plus iDD、UNI-K iDD，2026年Q3批量交付。
增程赛道不仅在迅速扩张款型，宁德时代的核心产品也在同步升级迭代——这意味着中创新航等在增程赛道追赶宁德时代，面对的不是静止的靶子，而是持续移动的技术标杆。
② 麒麟凝聚态+第三代神行：高端与主流快充两端同时领跑
麒麟凝聚态电池（350Wh/kg，行政级轿车续航1500km）锁定红旗国耀系列、仰望U9等顶级豪华车型；第三代神行超充电池（10%→98%仅6分27秒，峰值15C，低温-30℃约9分钟充满）首发奇瑞、吉利、长安等主流量价车型。在最高端车型与主流快充两个维度同时领跑，令二线供应商突破认知壁垒所需的代价远不止技术参数的追平。
③ 钠离子电池量产：10万以下市场迎来新变量
"钠新电池"（175Wh/kg，支持5C快充）将于2026年Q4在长安启源A06（钠电版）、广汽埃安UT Super规模化落地，电芯成本约0.45—0.52元/Wh，比LFP低25%—30%。这将直接冲击国轩高科和中创新航主导的10万元以下市场，并打破宁德时代专注高端的既有定位，向低端市场主动延伸——供应商格局面临新一轮重组压力。
意义 | 宁德时代正同步构筑高端技术壁垒（麒麟凝聚态）、增程主流护城河（第二代骁遥）与低端价格攻势（钠新电池）三条战线。二线供应商原本各有侧重的细分优势，正面临全线压力。（信息来源：宁德时代2026年4月科技日发布会）。 |
4.5 8个月趋势：格局稳固，增程款型激增54.6%
在8个月的观测窗口里，宁德时代的款型占比一直稳定在31—32%（含未知供应商全量口径），波动不超过1个百分点——说明其他供应商的新品进入速度与宁德时代基本同步，没有出现系统性替代。最显著的结构性变化是增程EREV款型数激增：从293款增至454款（+54.6%），是三种新能源路线中增速最快的。
05 第五部分：供应链专题：整车厂依赖度与电芯策略分析
数据来源：整车配置库电池数据（2025.08—2026.03，83,474条车型配置记录，6,283款在售新能源车型）
5.1 谁最依赖宁德时代，谁最独立
100%绑定宁德时代（主动绑定型）
品牌 | 在售款型数 | 宁德时代占比 | 战略逻辑 |
理想汽车 | 约46款 | 100% | 用单一供应商换稳定+溢价，"宁德时代供电"已成用户隐性承诺 |
小米汽车 | 约15款 | 100% | 同上，中高端定位对电芯品牌高度敏感 |
赛力斯AITO | 约53款 | 100% | 增程为主力路线，宁德绑定强化产品可靠性背书 |
蔚来汽车 | 约48款 | 83% | 换电体系需要标准化，高度依赖单一供应商 |
深蓝汽车 | 约36款 | 87% | 增程+纯电双线，宁德为主力 |
一汽大众 | 约19款 | 81% | 合资品牌本土化策略，重视本土供应商 |
品牌绑定逻辑 | "宁德时代"已从B端供应商升维为影响消费者购车决策的C端品牌要素。100%绑定宁德时代的品牌，普遍是中高端新势力——"搭载宁德时代电池"成为营销语言的一部分。一旦切换供应商，用户感知风险高于成本节省。 |
主动多元化（≥5家供应商）
品牌 | 供应商数量 | 主要供应商 | 成本策略 |
上汽通用五菱 | 7家 | 分散 | 价格敏感型大众品牌，多供应商极强议价权 |
吉利汽车 | 7家 | 分散 | 银河高端用宁德，低端用国轩，精细化分层 |
奇瑞汽车 | 6家 | 国轩40%+宁德24%+中创7% | 最极致成本议价，6家供应商相互竞价 |
零跑汽车 | 6家 | 国轩52%+中创21% | 明确成本优先，10—15万价格段电芯降成本直接影响定价 |
广汽埃安 | 5家 | 分散 | 成本与品质均衡 |
长城汽车 | 3家 | 分散 | 多元化但规模较小 |
5.2 特殊案例：弗迪、特斯拉、极氪的差异化策略
品牌 | 策略类型 | 主要供应商 | 深层逻辑 | 风险评估 |
比亚迪/方程豹 | 100%弗迪自供 | 弗迪（自有） | 完全垂直整合，成本最低、迭代最快，供应链最安全 | 供应链最安全 |
极氪 | 主宁德+自研 | 宁德71%+衢州极电24% | 衢州极电是极氪与宁德合资，战略性自研而非独立，两全其美 | 最优策略之一 |
特斯拉 | 国际供应商为主 | LG60%+松下20%+宁德20% | 全球化采购，不依赖单一中国供应商，全球风险分散 | 全球风险分散 |
奔驰（北京奔驰） | 孚能科技为主 | 孚能科技+多家 | 奔驰曾战略投资孚能，但近年新能源整体缩量，合作深度收缩 | 关系弱化中 |
弗迪护城河 | 比亚迪是中国唯一真正实现电池完全自供的主流整车厂。在电池成本占整车成本30—40%的当下，这意味着比亚迪具备其他品牌无法复制的成本结构优势。即便2026年均价下降，比亚迪依然能维持相对健康的毛利率，弗迪的垂直整合是根本原因之一。 |
06 第六部分：综合结论：八个值得关注的产业结构判断
① 供应链盈利能力的结构性分化 2026Q1宁德时代归母净利润207.38亿元，显著高于同期多数整车厂盈利水平（比亚迪40.85亿，多数新势力亏损）。这一分化源于商业模式差异：电池供应商多客户分散、多赛道协同，整车厂在终端价格竞争中承受更大压力。宁德时代47个整车客户的分散化结构，形成了供应链层面的安全边际。 |
② 弗迪垂直整合：比亚迪供应链自主的核心 弗迪电池100%内部配套，使比亚迪整车成本具备结构性优势。2025年比亚迪归母净利润326.19亿元（年报正式数），弗迪的内部供应体系是维持整车成本竞争力的重要基础。弗迪不参与外部竞争，是比亚迪供应链垂直整合的核心，也是最难被竞争对手复制的护城河。 |
③ 大众持股国轩：最深的外资-中国电池战略绑定 大众持有国轩高科26.5%股权，是目前外资车企与中国电池公司中股权绑定程度最深的案例。这不仅是采购合作，更是大众在中国本土电池供应链中获取战略话语权的布局。国轩因此成为少数同时具备本土成本优势与全球车企背书的供应商，海外收入占比已升至18%。 |
④ 二线供应商的核心挑战是消费者认知，而非技术 国轩、中创新航、亿纬的技术能力已进入主流水平（部分在丰田、大众供应链中通过验证），但在30万以上价位市场，三家合计份额不足5%。这道壁垒的本质是消费者在高价购车时的品牌认知偏好，而非纯粹的产品性能差异，改变需要较长时间的市场积累。 |
⑤ 增程赛道：宁德时代下一轮份额扩张的重要方向 增程款型8个月从293款增至454款（+54.6%），均值电池从18kWh提升至39kWh——增程从"续航补丁"进化为"大电池主力"。宁德时代已锁定AITO/深蓝/阿维塔/享界等主流增程品牌，独占65.9%份额。该赛道有望成为宁德时代装车量增量的重要来源，并带动单车电池价值量提升。 |
⑥ 银河"双轨制"：电芯分级采购的成本管理实践 高端车型（星愿、A7）采用宁德时代以支撑产品溢价，低端车型（熊猫mini、E5）采用国轩高科以控制成本。这种精细化电芯分档，是整车厂在价格竞争压力下平衡利润与市场竞争力的务实路径，在行业内具有参考价值。吉利共7家电池供应商，银河双轨制是其中最典型的分层实践。 |
⑦ 中国电动化技术正从"引进"走向"输出" 奔驰引入吉利EE架构研究合作、奥迪采用上汽ADP平台、大众持股国轩高科——这些发生于2025—2026年的案例，反映出中国电池与电动化技术在全球供应链中地位的实质性变化。宁德时代、弗迪、国轩的产品，已进入全球主流车企的采购视野，"以市场换技术"的逻辑在电池领域已出现结构性转变。 |
⑧ 供应链利润再平衡：长期结构的关键变量 当供应商的单季利润显著高于多数客户的全年利润，这种分配结构并非零和博弈——宁德时代的盈利能力也为大规模研发投入（23,000名研发人员）提供了支撑，推动了整体产业技术水平提升。核心问题在于：当整车厂利润持续承压时，电池采购价格谈判的方向会否改变？这将是2026—2027年最值得持续观察的产业结构变量。 |
主要数据来源
① 宁德时代2025年度报告（深交所，证券代码300750，2026年3月10日）
② 宁德时代2026年第一季度报告（深交所，2026年4月15日）
③ 比亚迪2026年第一季度报告（深交所，证券代码002594，正式公告）
④ 比亚迪2025年度报告（归母净利润326.19亿元，年报正式数）
⑤ 亿纬锂能2025年度报告及2026Q1业绩预告（深交所300014）
⑥ 国轩高科2025年业绩预告（深交所002074）
⑦ 欣旺达2025年前三季度报告（深交所300207）
⑧ 中创新航2025年年报（港交所03931.HK）
⑨ 上险数据（2026年3月）
⑩ 整车配置库电池数据（2025年8月—2026年3月）
重要说明 | 本报告所有上市公司财务数据，均引用自公司在深交所、上交所或港交所发布的正式公告。欣旺达净利润、中创新航净利润为基于三季报或年报的测算参考数，以正式年报为准。赛力斯、吉利2026Q1数据待正式披露，以官方公告为准。本报告不构成任何投资建议。 |