智驾和智舱之后，华为智擎打响第三场硬战

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汽车之心Autobit

2026-04-30 18:31发布于广东汽车领域创作者

问AI · 华为智擎如何提升运动域响应精度？
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作者｜叶晓春
一场智能汽车的技术革命已经悄然到来。
以前，消费者购车决策的原因十分分散，据杰兰路 2025 年度新能源汽车消费者行为研究，购车原因 TOP10 分别是：外观、安全性、品牌、价格、空间、智驾、内饰、座舱和配置。
这些要素其实非常笼统，尤其是针对安全性的各种测试纷繁复杂。
这些要素其实非常笼统，很长一段时间汽车安全性测试，往往停留在汽车碰撞成绩、电池测试等等。
但被动安全是最后一道防线，真正能阻止事故发生的是主动安全。
所以最近几年主动安全能力也开始广受车企和消费者关注。所谓主动安全，比的是车辆对危险的感知速度和执行响应能力，而这两件事，都指向运动域。
从近两年中国自主品牌的技术突围就能窥探一二。
尊界 S800 使用了业界首个高压增程 800V 分布式电机，新一代问界 M9 采用了全新 800V 双碳化硅动力平台、全主动悬架，小鹏新一代旗舰 SUV 小鹏 X9 采用了全栈高集成高压油冷发电机，鸿蒙智行的首款 MPV 智界 V9 被曝将搭载后轮转向。
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这些豪华车型，不约而同都在运动域争首发技术。
但现在，曾经散落在四处的车身安全、安全配置、刹车性能、配置质量等等，任何与车辆控制有关的单元都可以被归类为「运动域」。
华为智擎率先提出这套新架构，给了行业清晰的答案——曾经纷繁复杂的制动、转向、悬架等等，可以被整合成一套完整的运动域智能化解决方案，统一调度、协同控制。
豪华旗舰车型争夺运动域话语权，也反映了「座舱域、智驾域、运动域」正在成为智能车的新三大件。
智驾、智舱是给汽车安装大脑，从而解放用户的时间精力。而运动域也有着自己的进化阶梯：随着运动域的逐步融合，最终就像给汽车安装人类小脑，用来协调、平衡、精准控制车辆动作。
运动域的水平决定了车辆动作执行的质量。
上层大脑再聪明，下层执行接不住，差距照样拉不开。
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可以明确，继智驾和座舱之后，运动域将是智能汽车的第三场硬仗。
01
运动域，智能汽车「第三大件」
运动域，是一个新词。
曾经汽车执行层主要由「动力域」、「底盘域」负责。
运动域是华为智擎对这两个传统概念的重新定义，运动域即原本独立的驱动、制动、转向、悬架四大系统集成整合到同一个域控，形成一套超级系统，成为智能汽车执行层的物理基础。
但过去行业对于运动域的关注是失焦的，很多玩家的目光更多聚焦在智驾和智舱。
其一在于用户感知度的区别。
智驾和智舱是功能导向，有没有、能不能开上车前就能知道，座舱的变化更是一目了然，屏幕变大一两寸、功能升级都更容易识别。
但驱动、制动、悬架、转向四大系统藏在车里，不易被消费者直接感知，长期被外界误解为「传统技术」。
其二与动力形式有关。
过去几十年，市场仍以燃油车主导，在燃油车中电机不承担核心驱动作用，直到最近几年新能源车普及，以电机为代表的运动域核心部件才进入到很多普通消费者的视野中。
运动域的出现，可以视作汽车产业走向成熟的「必然产物」。
因为运动域的整体提升，关乎驾驶品质。
一名行业资深工程师告诉汽车之心，汽车行业发展逻辑是越跟安全响应相关，就越要往下沉。
这就跟华为智擎发展的逻辑类似，最早华为智擎做动力总成，只能控制车辆前后左右，但运动域整合就是要把制动、悬架、转向都加进来，才能做到完美的融合。
因此运动域的技术升维存在一条必然规律——超级部件、超级系统同步提升，才能够重新定义运动域的新标准。
超级部件，即提升驱动、制动、转向、悬架四大系统的各个部件性能，造好每一个核心零部件。而「造好」的标准在于单个零部件实现最大的性能突破。
以驱动为例，华为智擎量产发布的双 94% 碳化硅动力平台，增程发电效率和纯电工况效率双双突破 94%，而行业平均分别为 91% 和 92%。
最终这种差距会直接体现在续航上，同样 100 度电，碳化硅动力平台可以多跑 50 公里。
超级系统，即驱动、制动、转向、悬架四大系统联合一起控制，最终以「一个域控」的形式实现整车运动控制，到了这一步才是运动域的完成形态。
超级部件与超级系统的同步提升，是必然。
比如续航提升这件事，就是需要从部件+系统级的整体优化。
过去新能源车想要提升电池容量，主要有两种方式：
一是堆电池，一时间行业内大于 100 度的电池包层出不穷，但同时也带来了车重、价格高等问题。
二是部件材料升级，比如把动力控制单元材料从 IGBT 换成碳化硅，使其开关损耗大幅降低，但这种部件提升依旧有物理极限。
华为智擎的思路是，超级部件+超级系统同步升级。
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电机效率提升只是续航提升的其中一部分，整车调度上还有节省空间。
华为智擎和车企一起围绕车辆能量流做管理调度优化，通过用多合一控制器去重新调度车辆上各种使用能力的部件（电池加热控制器、座舱域控、座椅加热等），最终带来节能上的收益。
这就类似于，曾经的诺基亚只是把手机硬件做到极致，但苹果的伟大之处在于用 iOS 把硬件和软件连接成一套系统，整机体验有了质的提升。
从部件思维，再到系统化思维，才是运动域的「iPhone 时刻」——将动力系统和底盘系统融合，运动域将从「功能机」时代迈向「移动智能终端」时代。
因此，运动域代表的不止是整合驱动、制动、转向、悬架四大系统，更代表着一种从整车思路来优化驾驶质感的解决思路。
02
运动域的技术升维空间，
远超想象
智能汽车执行层的控制逻辑在经历一次质变。
运动域也有三个进化历程：
  • 运动域 1.0：本能安全，四大执行系统开始电动化；
  • 运动域 2.0：近端闭环，四大执行系统开始互相理解；
  • 运动域 3.0：全域安全，引入 AI 和云，系统从规则驱动变成智能决策，运动域开始预判而不只是响应。
这三个阶段环环相扣，1.0 的电动化是后续一切的前提条件。
在燃油车时代，悬架、制动等系统的响应是纯物理性的，没有电信号参与也就意味着无法采用软件的方式介入与调度。
从液压制动到线控制动，从被动悬架到主动悬架等等，四大系统的电动化，相当于运动域整合的第一道大门。
但很多传统 Tier1 往往止步于此。华为智擎踩中的是一个历史性的技术窗口：传统 Tier1 在这片领地经营了几十年，而四大系统电动化让这道护城河第一次出现了裂缝。
四大执行系统电动化之后，更应该智能化。
于是到了运动域 2.0 阶段，技术差距被指数级拉开。
在传统架构里，四大系统有各自独立的 ECU，它们之间通过 CAN 协议传输，相当于系统之间的「对话」要互相传达，但这种传输方式延迟高、带宽低，传输效率慢。
运动域 2.0 的本质就是把分散的系统升级为近端闭环模式，四大系统在同一时间共享状态信息，且传输精度更高。
华为智擎已经处于运动域 2.0，华为 iTRACK 智能电驱就是这一阶段的代表性产物。
  • 传统驱动方式：驱动信号要经过一套完整的链路流转，依次走过驱动机构—电机—MCU—VCU—ESP—传感器，走完一整个回路，需要 100ms 响应时间；
  • iTRACK 智能电驱：将「驱动机构、电机、MCU」三者独立出来，形成控制自闭环，响应时间缩短至 5ms。
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这就相当于电驱第一次拥有「神经系统」。
输入车辆采集的路况信息数据，在这套系统里流转之后，就能迅速精准向外输出车辆动作调整。
iTRACK 的信息输入端能够达到精细的实时路况采集，以30km/h 速度行驶，iTRACK可以做到每间隔 0.8cm，就采集一次路面数据返还系统，这个间隔距离就像一颗黄豆粒那么小。
采用传统驱动方式的车辆过减速带，无论速度调整到多低，系统感知到减速带冲击时，车轮已经完整压过去了。
也就是说，车辆响应发生在颠簸之后，驾驶员感受到的是「被动承受」，整个车身会有明显点头和回弹。
而搭载 iTRACK 智能电驱，车辆就可以输出实现极为精细的扭矩调整。
车辆以 30km/h 速度行驶，过一个 25cm 宽的常规减速带，系统就能够进行多达 30 次扭矩调整，来抑制过减速带的颠簸，相当于边过边调整，驾驶体验十分平稳。
这种车辆动作执行的精准性，甚至可以联动智驾场景。
做智驾很难，但做整车融合控制更难。
比如在机械车位，不仅对于智驾的感知和决策要求很高，同样也对执行的精准性有高要求。
这套智能电驱能够配合智驾，提升智驾动作执行的精准性。据汽车之心了解，在机械车位场景，iTRACK 能将泊车成功率提升至 90%，能将各种窄车位场景的揉库次数减少 1/3。
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iTRACK 是华为智擎在运动域 2.0 打下基石的有力证明，而接下来华为智擎指向的终极形态运动域 3.0，它的吸引力是最为诱人的。
甚至行业有一个共识：未来智能汽车将不存在「驾驶模式」的选项了。
当下汽车还有越野/舒适/运动/雪地模式等等，但运动域 3.0 有可能会基于云端积累场景数据，利用 AI 学习并建立预测模型，最终由一套域控来协调四大系统精准执行。
伴随着四大系统从响应式变成预判式，以后车辆的「各类运动模式」将会消失，取而代之的是——整车运动参数会实时根据路况，调整成属于用户的专属状态。
所以，在运动域的技术升维空间，远比想象中要更大。
03
「立定跳远」，并非炫技
汽车行业每过一段时间，都会有一个动作，让人意识到行业的边界被移动了。
一台华为智擎改制的车辆演示了「立定跳远」，一辆近 3 吨的车可以原地跳跃 1.2m。
立定跳远意味着车辆要在毫秒之内，完成蓄力、起跳、滞空、落地全流程，这个过程相当于挑战汽车物理意义上的「不可能」。
汽车行业曾经有过很多历史性的时刻。
1997 年奔驰用麋鹿测试验证了 ESP（电子稳定系统）的有效性，此后 ESP 成了全球强制性标准。
2021 年特斯拉用 Model S Plaid 证明了量产车的零百加速也可以闯进 2 秒内，电动车逐渐进入飞速发展期。
前者关乎安全，后者关乎性能。
华为智擎的一次立定跳远，打破传统汽车「三向六自由度」的边界。
这关乎汽车运动控制能力。
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近 3 吨重的车能够实现立定跳远，是驱动+制动+悬架联动控制的结果。
这也意味着汽车不再是四个轮子一个车身，而是完整的运动系统，为之后成为「具身智能」移动体，提供了可能性。
立定跳远，意非炫技，而是验证了行业是有可能通过动力域融合控制，打开提升用户体验的大门。
一方面是对驾驶质感的提升。
当前行业旗舰级车型进入了四驱车的激战中，四个轮子分别配置一个电机，独立控制每个车轮的驱动信号，但以上的制动、转向、悬架系统都仍然是独立系统。
华为智擎提出的 16 电机系统，除了负责驱动，还会分配给制动、转向和悬架系统，相当于四大系统能在同一套控制框架下完成统一调度。
落在用户体验上，16 个控制变量同时发挥作用，可以让原地掉头再升一级，在一些窄街窄巷等受限的复杂场景中，减少提高用户的用车便利性，甚至可以实现在冰面上的圆环反向漂移。
这既意味着更多的驾驶乐趣，也意味着在雨季高速路、冬天结冰路面，驾驶安全性大大提升。
另一方面，安全性指数级提升。
驱动+制动的融合可以为用户安全再上道保险。当前用户得使非常大的力气踩刹车，才能实现紧急制动。但华为智擎已经可以用驱动和制动融合，逐步代替转向系统。
在极端场景下，如果制动电源断电、四轮卡钳失效，驱动电机可以部分代替制动功能，通过电机点刹来实现制动，乃至 ABS 能力。
这在极端场景下是救命稻草。
在华为智擎的模拟实验中，即便前/后轮转向失效，驱动与制动融合仍然具备转向的能力，来替代转向。这意味着，就算部件失效，安全功能依旧不失效。
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这些都是对用户驾驶有着深刻意义的技术革命。
汽车的历史很漫长，但智能汽车科技几乎只用了十年就改变了一代汽车的内在结构。
比如从 5 年前开始，科技公司逐渐从汽车产业的边缘，成为了座舱与智驾的主角。
唯一不同的是，运动域里的四大系统多年来仍然是传统 Tier1 所掌管，不少玩家现今仍然按照燃油车时代的规则，按部件交付、经营。
华为智擎突围运动域，就是要啃下智能汽车供应链中的硬骨头。
座舱和智驾的壁垒是算法、算力与数据，是科技公司擅长的部分，而运动域是需要大量标定数据、一线测试与验证体系。
不过，华为智擎并不是「新手玩家」。
恰好相反，2010 年时华为内部就成立了能源基础设施产品线，研究怎么给基站稳定供电，然后到研究光伏逆变器，再到研究电机控制器，由于能源供电技术上的相关性，华为把积累多年的电力电子技术，迁移到汽车中。
所以华为智擎代表的也是，科技企业翻开了改造汽车核心部件系统的新篇章。
类似于鸿蒙座舱、华为乾崑智驾，从华为 DriveONE 多了一个华为智擎中文名的变化，也暗含着华为智擎将通过整体运动域解决方案服务用户需求，方案总包适用不同车型。
目前华为智擎已为 12 家主流车企提供解决方案，合作超 50 款车型。
有理由相信，华为智擎 + 华为乾崑智驾 + 华为鸿蒙座舱，将会形成华为智能汽车技术铁三角。
一个不远的将来就摆在眼前。
当这智能汽车三大件都由华为提供统一的算法与架构标准时，不但会将汽车智能化技术再抬高一档，同时主机厂的品牌差异化空间，也会被重新定义。
因此下一个五年，智能汽车大概率不是再单独比某个域，比的是，谁先形成稳定的智能化技术铁三角。