“从整个市场需求来说，燃油车领域还是有很大市场空间的；特别是站在全球视角看，不同用户对新能源车的认知、用车习惯，以及充电设施发展不均衡等等因素，都决定了燃油车还有很大的市场。”
以上出自吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海的这段话，或许会打破很多人的认知。毕竟在当前的国内汽车舆论场中，纯电动与插电混动似乎已经成为公认的未来答案，而燃油车这个“上个时代”的产物被许多人“扫入故纸堆”。
然而，当国内新能源渗透率突破50%、行业热议“油电交替”之际，吉利却选择在燃油车赛道上加码，推出了i-HEV智擎混动技术。
发布即量产，发动机热效率达48.41%的全球量产发动机最高水平，帝豪i-HEV在海南环岛高速实测百公里综合油耗2.22L，刷新了吉尼斯世界纪录——这是吉利i-HEV智擎混动技术交出的答卷。
当国内舆论场将目光高度聚焦于纯电与插混的交锋时，吉利选择高调落子i-HEV智擎混动的背后，并非是对新能源浪潮的迟疑，而是用新技术为燃油车开辟“第二增长曲线”。
HEV已成全球市场“香饽饽”
数据显示，去年中国汽车市场整体销量约3440万辆，其中52%是燃油车；全球汽车市场总销量9647万辆，燃油车占比达到76.5%，接近7400万辆。
虽然燃油车网上声量已远不如纯电动车和插电混动车，但在终端，国内依旧有半数消费者仍然坚守燃油车。而放眼全球，在相当长的一段时间内，燃油车依然占据着全球出行的绝对主导地位，而HEV则是提升燃油车生命周期的最优解。
麦肯锡曾在《2024汽车消费者洞察报告》提到，在非一二线城市及东南亚、中东、拉美等地区，里程焦虑依然是阻碍用户购买纯电车的首要因素，而传统燃油车又面临日益严苛的排放法规，这恰好为高效混动技术留出了巨大的战略真空。
数据显示，今年一季度，中国汽车市场整体销量415.73万辆，同比下降16.9%。纯燃油车、纯电、插混、增程无一例外全线下滑，而长期被忽略的HEV品类却逆势微增2.7%，成为唯一增长的细分市场。
此外，2025年，全球HEV车型销量达到654万辆，同比增长11.4%，占全球汽车总销量的6.8%。在欧洲，HEV市场份额首次超过汽油车，成为第一大动力形式；在美国是唯一实现份额增长的品类；在东南亚等新兴市场同样增长迅速。
一系列数据表明，中国车企出海时，必须面对一个多元化的全球市场。对于充电基础设施尚不完善、消费者对新能源车认知仍处培育期的海外市场，HEV产品无疑是最佳选择。而吉利的答案便是i-HEV智擎混动技术。
“全球化战略是吉利最重要的战略之一，我们整个产品开发体系都是基于全球车开发的”，李传海表示，吉利会同步推进i-HEV智擎混动产品走向全球市场，“相信i-HEV智擎混动很快会突破一些市场的边界”
这并非空谈。公开数据显示，2025年吉利海外销量达到42万辆，其中新能源出口12.4万辆，同比增长240%。根据吉利公布的2030战略目标，海外销量占比将达到40%以上。
在这一战略框架下，i-HEV智擎混动成为吉利征战海外市场的重要武器——它既能满足海外市场对燃油车的需求，又能提供接近新能源车的能耗表现。
另一方面，i-HEV智擎混动技术也将成为吉利进一步夯实燃油车市场领导者的地位。
2025年，吉利以超302万辆的年度总销量、39%的同比增幅收官，其中中国星系列销量突破121万辆。星瑞累计销量超过50万辆，稳居中国品牌燃油轿车销量榜首；星越L累计销量超过52万辆，不仅在8月夺得全品牌燃油SUV销量冠军，更成为吉利燃油车的基本盘。
“121万辆不是我们的极限，中国星几个系列也会一代一代做下去。”吉利汽车销售公司总经理范峻毅透露，今年i-HEV智擎混动将率先搭载在星瑞、星越L、第四代博越L、第5代帝豪等多款中国星主销车型上，后续中国星全系都会全面混动化。
值得注意的是，吉利在燃油发动机领域的深耕并非一日之功。
李传海透露，吉利与雷诺成立的HORSE动力总成公司，已成为全球最大的动力公司之一，为全球25家豪华及主流车企每年提供超过800万套动力系统。这家合资公司整体估值达74亿欧元，沙特阿美也入股10%，足见其技术含金量。
正是在这条路上的持续研发投入和技术迭代，才有了i-HEV智擎混动的诞生。正如李传海所言：“i-HEV智擎混动是吉利技术积累、市场发展、全球化战略的必然结果。”
AI赋能下的HEV新时代
既然要做HEV，就必须面对在这个领域深耕二十余年的日系品牌。
长期以来，以丰田、本田为代表的功率分流与串并联混动系统，凭借极高的可靠性和超低油耗，占据了HEV市场的认知高地。吉利i-HEV想要破局，就必须在底层架构上讲出不同于日系的故事。
无论是以行星齿轮功率分流为核心的丰田THS系统，还是以串并联切换为特点的本田i-MMD，本质上都是从燃油车架构延伸而来，以“油”为主导，电驱系统更多扮演辅助角色，在动力响应和驾驶质感上难以摆脱燃油车的影子。
而i-HEV与日系混动的不同之处在于技术底层逻辑的重构，“i-HEV智擎混动本质上是从电混技术发展来的，安全标准、设计思路、智能化，都是按照插电混动车的同源逻辑来设计的。可以把它想象成插混换了一个i-HEV专属电池。”吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞表示。
这种底层逻辑的差异，首先带来的是用户感知的代际跨越。
在传统的认知中，油混车型往往意味着“省油但不好开”。i-HEV通过发动机与电机的功率解耦，实现了“电驱主导、油电协同”。
i-HEV的本质是让电驱成为动力输出的主角，发动机则在高效区间工作，两者协同配合，既保证了燃油经济性，又弥补了传统油混在驾驶性和动力性上的短板。这种技术路线的选择，让i-HEV智擎混动在起步、加速等工况下拥有更接近纯电动车的驾驶质感，同时又没有续航焦虑。
此外，底层逻辑的改变，还带来了核心参数的突破。
i-HEV混动专用发动机的热效率达到48.41%，这是目前全球量产最高水平。作为对比，丰田第四代THS混动系统，其阿特金森发动机热效率约为41%；比亚迪第五代DM混动技术的发动机热效率为46.06%。
热效率每提升一个百分点，都意味着在相同燃油消耗下可以输出更多的有效功，这是内燃机技术最难啃的“硬骨头”。热效率的提升是一个系统工程，吉利在其中投入了诸如“驭风火龙卷”、“镜面工程”、“焦耳工程”等数十项环节的技术改进。
更高热效率意味着每滴燃油转化为机械能的比例更高。在海南环岛高速的吉尼斯世界纪录挑战中，搭载i-HEV的帝豪实测百公里综合油耗仅为2.22L。
任向飞对此显得颇为克制，他强调：“实测油耗不能脱离工况，降油耗是庞大的系统工程，吉利更在意的是用户在实际城市工况中的获得感，而不仅仅是极限数据。”
在电池策略上，吉利同样展现了与日系不同的思路。i-HEV智擎混动配备了1.38度和1.83度两款容量的电池。对此，任向飞解释，吉利选择了大倍率电芯，能提供110kW的放电功率和60C大倍率能量回收能力。
这1度多的电池，不是为了提供长距离纯电续航，而是作为一个“功率缓冲池”，在起步、加速时瞬间输出大功率，在刹车时高效回收能量。同时，它依然能满足驻车空调、户外对外放电等新能源车常见的智能化场景需求。
此外，吉利将全域AI引入了i-HEV系统。李传海提到，吉利的星睿AI云动力已经完全应用到了i-HEV上，除了没有外部充电功能，插混上的各种AI模型可以100%复用。这种维度的降维打击，是传统日系HEV所不具备的。
传统HEV的能耗管理多基于工程师预设的硬编码逻辑，而吉利则通过AI算法对路况、驾驶员习惯进行实时预测和动态调节。这标志着HEV技术从“机械节能”正式跨入了“智能节能”的新阶段。
李传海表示：“传统的燃油发动机技术、油电混动技术已经遇到了瓶颈，吉利通过新能源技术、AI技术的突破和赋能，给传统油混带来新的解决方案。”
i-HEV智擎混动的发布，是吉利对燃油车“下半场”的一次技术回应。
在新能源浪潮中，吉利没有盲目追逐单一技术路线，而是选择了一条更加务实、更加多元的发展路径。48.41%的发动机热效率、2.22升的百公里油耗、电驱主导的技术架构，这些数字和理念的背后，是吉利对市场需求的精准洞察，也是对技术积累的自信表达。
在汽车产业百年未有之大变局中，能够同时跑好新能源和燃油车两条赛道的车企，或许才能走得更远。