现在的情况从糟糕到极其糟糕不等。
从日本东京以南川崎京滨工业区的一个公园里可以看到，一架日本航空公司（JAL）的飞机飞过一座炼油厂，准备降落在东京羽田机场。照片：路透社
2026年4月21日
原油期货市场一片乐观。4月17日，伊朗外长宣布霍尔木兹海峡“完全开放”后，布伦特原油价格下跌10%，至每桶90美元。几个小时后，伊朗改变立场，袭击了一艘印度油轮。下一个交易日，全球基准原油价格仅上涨5%。尽管美国对伊朗石油的封锁意味着更多石油被困在海湾，但布伦特原油价格仍比3月下旬的高点低约20美元。
伊朗战争爆发五十天以来，全球已损失5.5亿桶海湾原油，几乎占去年全球产量的2%。霍尔木兹港每关闭一个月，全球就损失700万吨液化天然气（LNG），相当于其年供应量的2%。然而，在拥有最大期货市场的西方国家，损失仍然有限。汽油价格略有上涨，但大多数家庭仍然能够负担得起汽车。卡车照常行驶。飞机继续飞行。燃料库存仍接近战前水平。
这种看似令人欣慰的景象其实极具误导性。4月20日，战争爆发前最后几艘穿越霍尔木兹海峡的油轮抵达了目的地——马来西亚和加利福尼亚。此时正值假日驾车出行需求开始回升之际，全球石油供应已无缓冲，无法抵御供应冲击。
为了评估世界距离能源灾难还有多远，《经济学人》汇总了一系列指标。这些指标表明，严重的损害已经造成。更糟糕的是，如果海峡不重新开放，成本可能会飙升，引发一系列事件，导致燃料系统瘫痪。现在重新开放海峡或许能够勉强避免一场彻底的灾难。但一些额外的痛苦已经不可避免。
三大因素正将世界推向悬崖边缘。可供购买的石油供应日益枯竭。炼油厂大幅削减燃料产量。而需求仍然被人为抬高，尤其是在欧洲。能源市场要想达到平衡，就必须在某些方面做出重大改变。
图表来源：《经济学人》
先来看贸易。石油史上最大的供应冲击之所以没有引发全球恐慌，原因之一是战争爆发时，海上石油储备已接近历史最高水平。2月份，随着美国军舰驶向海湾地区，当地国家也大幅增加了石油出口。在最近一次交付之后，这些海上库存已经耗尽。伊朗和俄罗斯的大部分石油货物也同样如此，这些货物原本滞留在海上，但在美国放松对两国的制裁后找到了买家。海上石油总量以创纪录的速度下降（见图表1）。航空燃油和汽油的储量远低于历史平均水平，可能已接近维持海上贸易正常运转所需的最低限度。
这使得曾经占据海湾地区五分之四出口份额的亚洲地区陷入了困境。其他一些亚洲国家的商业原油库存也即将耗尽。韩国将在未来几天逐步减少战略原油储备的释放。日本的战略原油储备将于5月份耗尽。据利用卫星图像估算库存的Kayrros公司称，截至4月19日的一个月内，除中国以外的亚洲原油库存减少了6700万桶，降幅达11%。
原材料短缺迫使亚洲炼油商削减超过300万桶/日的加工量，相当于其总产能的10%。数据公司Sparta Commodities的尼尔·克罗斯比表示，5月份这一数字可能加速至500万桶/日，如果霍尔木兹海峡继续关闭，7月份则可能达到1000万桶/日。
成品油价格已经非常高。在亚洲现货市场，汽油价格接近每桶120美元，柴油175美元，航空煤油200美元，而战前价格分别为每桶80美元、93美元和94美元。需求正在调整，部分原因是政府的法令。七个国家已经强制居家办公，至少五个国家正在实行车辆燃油配给制，同时还关闭学校并采取其他措施。高油价也起到了一定的作用。从小型矿业公司到渔业，柴油库存不足的企业都在实行兼职运营。一些塑料厂因为买不起石脑油（另一种石油产品）而停产。政府和企业自行实施的配给制相结合，可能导致4月份亚洲原油需求量比2月份减少近300万桶/日。
欧洲迄今为止避免了需求骤减。各国政府正努力维持民众的购买力。在欧盟27个成员国中，有16个国家动用纳税人的钱或削减燃油税来保护消费者免受价格上涨的影响。因此，欧洲炼油商几乎没有削减产量。
图表来源：《经济学人》
但与亚洲同行一样，他们也必须以远高于布伦特原油期货价格的成本购买原油。衡量原油价格的更佳指标是布伦特原油期货，即未来几周内交割的实际原油价格。据普氏能源资讯（Platts）称，布伦特原油期货和布伦特原油期货之间的价差（通常为1-2美元）在4月份大幅扩大，反映出市场对近期供应短缺的担忧（见图表2）。普氏能源资讯是布伦特原油期货的发布机构。此后价差有所收窄，但仍高于往常水平（且未计入高昂的运费和其他成本）。
据价格报告机构Argus Media的Benedict George估计，原油价格接近每桶130-150美元已使欧洲炼油商的利润率陷入亏损（见图表3）。极端的现货溢价——即商品现货价格远高于期货价格——严重挤压了他们的利润：他们现在必须支付高价购买原油，却只能以较低的期货价格出售成品油。不久之后，他们将不得不减产。
图表来源：《经济学人》
如果欧洲继续补贴消费，市场失衡的程度将会加剧。首先，产品价格将持续上涨。美国夏季自驾游高峰期需求往往会激增，这将进一步推高价格。此外，液化天然气（LNG）的竞争也将加剧。此前，亚洲消费者通过自我节制和转向煤炭消费来缓解了LNG短缺，但随着欧洲开始为冬季补充天然气库存，竞争将会更加激烈。
库存快速消耗令情况雪上加霜。欧洲的航空燃油储备仅够维持约50天的消费量，这是其通常的水平。但数据公司Kpler的Michelle Brouhard为《经济学人》所做的模型显示，如果霍尔木兹海峡的燃油流量在6月份之前未能恢复正常，欧洲的库存将急剧下降。其他进口地区的库存消耗速度可能更快（见图表4）。如果美国为了抑制国内油价而禁止出口成品油（自战争爆发以来，成品油价格已上涨近一半），那么前景可能会更加糟糕。
图表来源：《经济学人》
期货市场对此持有不同看法。即便霍尔木兹海峡今天重新开放，海湾地区的原油产量、航运和炼油生产也需要数月时间才能全面恢复。托克集团的交易员萨阿德·拉希姆估计，海湾地区累计损失15亿桶原油（相当于全球年产量的5%）几乎不可避免。如果海峡不重新开放，损失很容易翻倍。上一次石油需求在短时间内下降10%是在2020年新冠疫情封锁期间，那次冲击也导致全球GDP下降超过3%。避免类似暴跌的时间已经不多了。 ■