The Innovation | 电动汽车保有量增长曲线需要科学调控

电动汽车的普及是减少交通排放的有效途径。但在燃油车仍占主导的过渡期，电动汽车保有量的快速增加，却可能带来意想不到的副作用：更多车辆上路，加剧拥堵，反而让燃油车排放不降反升。这促使我们从系统角度探讨汽车电动化转型中的潜在权衡问题，为绿色交通提供更科学的决策依据。

自2009年起，我国通过强有力的国家和市场激励政策，大力推动汽车电动化转型（图1）。截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，渗透率达12.01%，年销量超过1600万辆。同时，传统燃油车在大城市普遍受到出行管控、上牌摇号等政策限制，政策倾斜的效果十分显著。例如，杭州市实施了免费发放电动汽车牌照、放宽限行等政策，其新能源汽车保有量在几年内就超过了125万辆。截至2025年底，杭州的新能源汽车渗透率达24%。相比之下，杭州市的燃油车牌照新增数量则受到严格限制（每年仅8万个），且需要摇号或竞拍。这类政策明显改变了消费者的购车选择，加快了电动汽车的推广进程。

在车辆电动化过渡阶段，电动汽车的快速普及可能加剧城市交通拥堵与燃油车尾气排放。道路上的行驶车辆数量是导致拥堵的主要因素。具体而言，在保有量已经超出路网承载能力的大城市，对电动汽车的相对宽松的限行政策吸引了更多人选择驾车出行；由于电动汽车充电成本低，进一步刺激了车辆使用频次和行驶里程，使交通拥堵加剧。根据《中国城市交通报告》，2025年我国16个大城市的通勤高峰交通拥堵指数平均值超过1.7。2019至2025年，上海、广州、杭州的拥堵指数上升了6%至12%。在汽车电动化转型过渡阶段，大城市电动汽车的普及并未缓解交通压力。另一方面，交通拥堵会加剧燃油车尾气排放。尽管电动汽车在使用过程中尾气排放为零，但由于路网中的行驶车辆总数增加造成交通拥堵加剧，使燃油车通行时间延长、车辆停车和起步频次增加，进而导致燃油车尾气排放增加。研究表明，燃油车行驶速度低于每小时20公里时，其尾气中的二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物及PM2.5的排放量比时速60至80公里时高出50%以上。值得注意的是，当前我国大城市通勤高峰平均车速已普遍低于每小时30公里。因此，在电动化推进的过渡期内，随着电动汽车渗透率的快速提高，尾气排放量可能并不会等比例地下降。若不加限制地提升电动汽车保有量，短期内可能因交通拥堵的加剧而对城市交通排放产生负面影响。

汽车电动化转型需要在推广电动汽车应用与缓解交通拥堵之间寻求平衡。电动化是实现交通减排的关键，但在过渡阶段，电动汽车和燃油车混行带来的交通拥堵问题将持续存在，若不加任何干预，潜在的交通拥堵可能会削弱车辆电动化带来的短期减排成效。由此，电动汽车的推广需进一步合理考量，制定最优的电动汽车发展路径，应对过渡期内的交通减排挑战。这项挑战需要科研人员、管理者等多方开展深入研究，以最小化转型过程中的环境影响。在科研层面，应深入探究交通拥堵的边际效应及其排放机制，构建最小化总交通排放的电动汽车渗透曲线，为政策制定提供科学支撑；在政策层面，需要有针对性地制定多角度的调控措施，例如，实施车辆电动化置换方案来控制总量、对电动车实施拥堵管理以鼓励错峰出行，以及利用碳积分鼓励大众选择公共交通或共享出行等。综上所述，需要持续深化的研究和系统性的政策干预，在推动电动化的同时有效缓解过渡阶段的拥堵问题，刻画城市交通排放的最优下降曲线。