本文来源 | 电动商用车补能专题论坛 张京
在电动重卡加速渗透的今天，补能模式的选择仍然是行业关注的焦点。
充电与换电，两条技术路线各有拥趸，但真正决定运营商投资回报的，并非单一模式的优劣，而是与自身场景的匹配度。
一个在港口、矿山等封闭场景中行之有效的方案，放在干线物流的开放场景中，可能就变成了一笔算不过来的账。从初始购置成本到能源使用成本，从运维支出到车辆残值，全生命周期的经济账远比想象中复杂。
如何根据自身场景，在充电与换电之间做出最优选择❓
如何透过表面的技术差异，看清全生命周期成本的真实走向❓
这些问题，不仅关乎一笔投资能否回本，更决定了运营商在电动重卡这场长跑中的竞争位势。
3月21日，由充换电研究院主办、九州国际协办的“电动商用车补能专题论坛”在深圳市举办，徐工新能源汽车有限公司副总经理张京带来了《充电VS换电：电动重卡补能需求分析与全生命周期成本对比》的主题演讲。
以下内容为现场发言实录：
大家好，非常高兴今天能在这里跟大家交流。
刚才听了李主任的介绍，感觉从技术层面和国家政策层面，电动重卡的发展方向越来越清晰。今天我想分享的内容，主要区别于政策层面的宏观解读，更多的是从企业的视角，结合我们徐工这几年在市场上的实践，来聊聊电动重卡补能这件事。核心就是围绕四个字——“充电”与“换电”。
为什么要把这两个模式放在一起对比？因为在实际运营中，很多用户、很多运营商都在纠结：到底是建充电站好，还是换电站好？这里面涉及的不只是技术问题，更是一个投资回报的账。
今天，我会从现状痛点、场景化诉求、全生命周期成本对比，以及我们徐工的实践布局这几个方面，给大家做一个系统的梳理。
首先，我们来看当前的行业现状。电动重卡这几年可以说是“狂奔”式发展，市场大了，机会多了，但随之而来的烦恼也多了。用户的痛点非常集中，就是三个焦虑：续航焦虑、成本焦虑、回本焦虑。与此同时，行业竞争也在持续加剧，前五家车企的集中度超过了65%，这意味着市场在快速整合，对后来者的要求越来越高。
从技术层面看，电池技术不断突破，现在电动重卡的电量已经突破800度电，充电重卡的市场份额也在逐年提升。
为什么充电份额在涨？我们分析有两个原因：前期，因为充电时间长、整车购买成本高，换电可以做到车电分离，所以换电有优势。但随着电池技术迭代，超充解决了充电效率问题，充电的运营成本优势就逐渐显现出来了。
但无论是充电还是换电，当前都面临各自的痛点。
换电这边，技术标准不统一，不同企业的电池规格、换电接口存在差异，跨品牌、跨区域换电很难实现；生态构建成本高昂，一座常规换电站建设成本要几百万，收益平衡点需要足够的车辆规模来支撑；还有多方利益难协同，涉及车企、电池商、换电运营商、电网企业，各方利益诉求存在分歧。
充电这边呢，基础设施缺口巨大，高速公路服务区、干线物流枢纽的超充设施布局不足，难以满足长途运输的补能需求；电网承载压力也比较大，大功率充电对变电站容量要求极高，可能对电网造成冲击；补能效率仍有差距，即便是兆瓦级超充，对于追求极致运营效率的长途物流车队而言，还是会影响到运营节奏。
所以，我们一定要回到一个根本问题：场景。不同的场景，决定了不同的补能方案。我把场景简单分为两类：封闭场景和开放场景。
封闭场景，比如港口、矿山、钢厂内部，路线、距离、货量相对固定，在“围墙内”作业。这种场景的核心诉求是什么？极致降本。在固定、高频的“搬运”中，追求最低的能源与维护成本。补能特点是集中便利、统筹调度，可以在固定场地集中布局充换电设施，合理安排充换电计划。
开放场景呢，就是干线物流、跨区域运输，路线复杂多变，需要长距离行驶。这种场景的核心诉求是综合效率。在保证时效的前提下，平衡续航、补能速度与载货能力。补能特点是依赖公共补能网络，补能速度直接影响运营效率。
接下来，我们重点看看两种模式在全生命周期成本上的对比。我把成本拆成三个维度：初始购置成本、能源使用成本、运维与残值成本。
初始购置成本方面，超充模式购车成本较高，用户需要一次性购买“底盘+电池+充电接口”，承担全部电池成本。如果追求缩短充电时间，配置更高倍率的电芯，成本会进一步上升。基础设施方面，单个480kW以上的超充桩造价在30万到50万元之间，含变压器等配套设施。换电模式呢，目前主流是“车电分离”，用户仅需购买不含电池的裸车，裸车价格通常比整车低30%到40%，初期无需承担电池成本。但换电站建设成本很高，一座常规换电站投资通常在300万到500万元，不含电池包，这部分成本最终会通过换电服务费转嫁给用户。
能源使用成本方面，超充模式电费按工业用电价格加服务费计费。如果能利用夜间谷电充电，成本优势巨大。比如在部分省份，谷电价格可低至0.3元每度以下。但时效成本需要考虑，需要预留停车充电时间，目前仍以1到1.5小时为主，这部分司机等待时间可量化为人力成本或机会成本。换电模式的能源成本是电费加换电服务费。换电站通常利用谷电时段集中为站内电池充电，获得较低电价，但这部分优惠通常被换电站运营商收取，用户支付的是一个打包价。目前综合服务费通常在0.8元到1.2元每度左右，普遍高于直接充电的电费单价。但换电时间极短，通常3到5分钟，接近燃油车加油体验，这对于追求高出勤率的场景是巨大的隐性收益。
运维与残值成本方面，超充模式长期使用对电池寿命有一定影响，若质保期内电池衰减过快，用户需承担额外更换成本。车辆残值受电池健康状况影响较大，如果电池技术快速迭代，旧车流通可能面临较大折价。换电模式呢，电池由运营商集中管理、恒温恒流慢充，有利于延长电池循环寿命，用户无需担忧电池衰减带来的处置成本。车辆残值方面，由于车电分离，不涉及电池评估，残值相对清晰、有优势。电池技术迭代风险由运营商承担，用户可始终使用经过维护的电池包。
所以，回到一个核心问题：充电还是换电？答案其实很简单——场景决定模式。
我给大家总结一下：超级快充模式初始投资高，单公里能源费低，运营效率相对低，设备利用率灵活，适用自有场站、固定线路、有停车时间的场景。换电模式初始投资低，单公里能源费较高，运营效率高，但设备利用率受限于站内电池数量和周转率，适用重载干线、连续作业、无停车位的场景。这是我们徐工在市场上摸爬滚打总结出来的经验。
那么，徐工是怎么做的呢？我们的答案是双轮驱动、场景定义。
我们有行业最全的充换电产品型谱，从2020年行业首发换电解决方案，到现在覆盖282度电到601度电的换电产品，合作伙伴包括宁德时代、融储、国轩、力神、中创新航等主流电池企业。
同时，我们也在快充领域持续布局，从1.0标准版到3.0标准版，从分体式充电桩到兆瓦级充电系统，从1.5代重卡换电站到100系列mini换电站，再到移动换电车、移动储能车，我们提供了可充、可换、可移动的综合补能方案。
更重要的是，我们搭建了充换电运营平台，通过全链路智慧“规营维协”系统，实现重资产降本增效与收益提升。基于能源调度的“五流合一”智慧充电，让我们的运营更加高效。
最后，我想分享一点对未来的展望。从行业趋势来看，电动重卡的渗透率还在持续提升，充换电模式的边界会越来越清晰，场景化解决方案会越来越成熟。
对于在座的各位运营商、投资人，我的建议是：不要盲目跟风，一定要回归到你的场景，回归到你的客户需求。是追求极致降本，还是追求运营效率？是自有场站，还是公共网络？这些问题的答案，就是你选择充电还是换电的依据。
徐工愿意与在座的各位携手，用最合适的车，配最合适的桩，共同铺就一条最经济的商用车电动化之路。
谢谢大家！