北京先行先试，“智驾车险”是个什么险

长安街知事

2026-04-02 06:20发布于北京长安街知事官方账号

问AI · 北京智驾车险试点如何破解智能驾驶责任认定难题？

近日，北京在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发应用。业内普遍认为，此次北京先行先试，是我国智能驾驶风险治理体系的重要突破，也是保险业服务新质生产力迈出的实质性一步。

那么，到底什么是智驾车专属商业险？其意义体现在哪儿？

（一）

传统车险体系离不开“驾驶员”这一核心要素。无论是保费的计算，还是事故后的查勘定损，都默认存在一个“负有驾驶责任的人”。

但今天，开车这件事主要到底是人负责，还是系统负责，已经出现了某种变化。比如，L2属于低级别的驾驶自动化功能，其驾驶主体仍为驾驶员；到了L3，系统可实现自动驾驶，但用户要保持接管能力；L4则是高度自主，在特定设计运行条件下，系统可实现自动驾驶，无需用户接管。

“人机共驾”甚至“机驾”正从概念走进现实。如果继续沿用旧有保险产品，不仅会出现保障真空，更可能在事故发生后陷入“车主说车的问题，车企说人的问题”的推诿扯皮。

此前，市场上并非没有“智驾险”的概念，但此类产品通常以车主购买交强险和商业车险为前提，严格意义上讲更像是一种服务权益。现实中，不同车企保障标准不一、品类繁多，消费者很难横向比较，市场信息不对称问题突出。而车企同时作为“智驾险”的售卖方、理赔界定方，既当“运动员”又当“裁判员”，也难以令广大用户完全信服。

北京此番启动开发的新产品，就是要解决上述痛点。

（二）

总的来看，“智驾车险”并非另起炉灶，而是在原有新能源车险体系上，围绕智能驾驶场景和软硬件损失进行补充延展。在落地之前，有几个关键问题应当厘清——

首先，是明确“保什么”。新产品统一适配L2至L4全级别智能网联新能源汽车，其中，L2级别初期以新车为先行先试对象，L3、L4级别自动驾驶车辆，只要在北京地区依法开展测试或取得正式上路资质，均可适用该专属保险。未来，依托产品运行数据和承保理赔经验积累，将逐步扩大覆盖面。

其次，是探索“怎么赔”。保险本质是一种“风险定价”，而不同智驾场景面临的风险细节、风险性质千差万别，倘若用一套模型包打天下，难免会造成定价与风险的错配。这也意味着，产品需要对不同智驾等级“量体裁衣”。

再者，是构建“新关系”。智驾时代，车企掌握着大量车辆运行、系统接管、自动驾驶时长等核心数据。打通数据壁垒，让保险精准评估智驾安全，让保费真实反映车企技术，以此推动技术升级和产业发展，也能让消费者买智能汽车时更踏实放心，为未来L3、L4高阶智能驾驶进入终端市场做好铺垫。

（三）

“智驾车险”的研发，有助于人身权益的保障，更有利于汽车行业的发展。

智能驾驶发展至今，技术迭代的速度极快，但普及过程中总是面对一些疑问。

而很多问题并非源于技术本身，更来自于“不确定性”。对于用户而言，智驾过程中极端场景什么时候出现、以什么方式出现、系统会如何应对，还是没有充分的答案。如果系统替人做决策，一旦犯了错后果谁来承担，能不能说清楚责任，更成了用户最深的顾虑所在。这个角度上，当事故响应有章可循、风险成本可被分摊，智能驾驶才具备大规模推广应用的现实基础。北京将这一步探索好，相信会推动整个行业进入新阶段。

当然，试点推进也必然面临诸多挑战。比如，L3、L4级别的责任认定仍是最大难点。保险产品可以先行赔付，但赔付之后，究竟是车企的责任、软硬件供应商的责任，还是驾驶员未及时接管的责任，仍缺乏清晰权威的界定标准。对此，有全国政协委员呼吁，可适时启动智能驾驶立法工作，对智能驾驶的定义与分级、市场准入、交通事故责任认定等作出系统规定，为产业发展提供坚实法律基石。

中国汽车工业协会发布的数据显示，2025年，我国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，新能源汽车国内新车销量占比更是首次过半。对于中国汽车产业而言，上半场我们凭借电动化实现了“换道超车”，而下半场的智能化，则决定了我们未来能跑多远。

“十五五”规划纲要提出，要加快智能网联新能源汽车等战略性新兴产业发展，扎实推进智能驾驶等关键技术创新。积极推动政策、技术、产业链等方方面面形成合力，未来中国车将一路飞驰、势不可挡。

图源：视觉中国

撰文：邱凌