江苏和浙江，谁的制造业比较强？
从数据上看，江苏在总量上更胜一筹。
2025年，江苏省GDP达14.23万亿元，规上工业增加值同比增长6.5%，高新技术产业产值占规上工业比重攀升至52.1%。作为制造业大省，江苏的产业底盘稳、体量大，这是不争的事实。
反观浙江，追赶的速度也很快。
去年GDP达到9.45万亿元，规上工业增加值增速6.9%，工业机器人产量增长36.4%，新能源汽车产量增长近50%，民营经济的活力，正在转化为制造业升级的浑厚动能。
而除了这些宏观数据之外，其实，在制造业当中还有一个隐形的因素往往被我们忽略了，那就是物流效率。
对于制造业而言，物流成本很大程度上决定了企业的利润空间。许多做实业的企业家深有体会，一年辛苦到头，最后发现利润被物流运输成本吃掉了大半。
说得直白点，物流就像是制造业的“血液循环”，血流通畅、成本低，企业才有更多真金白银的利润。
在这方面，江苏的表现非常亮眼。
去年前三季度，江苏社会物流总费用与GDP的比重降至12.7%，比上年同期下降0.2个百分点，低于全国1.3个百分点。
这意味着，在江苏，制造业每创造100元产值，只需要支付12.7元的物流费用。
浙江去年也达到了有史以来最好的水平，这一比重降至13.3%，虽然进步明显，但与江苏的差距依然存在。
别小看浙江和江苏之间这“0.6个百分点”的差距。根据测算，每降低0.1个百分点，就能节约大概200亿元的物流成本。
0.6个百分点，意味着江苏制造业每年比浙江少支付超过1200亿元的物流费用。
01.
水运，江苏的王牌
物流效率最直接的体现，在于运输结构。
数据显示，2024年，中国公路运输量占比高达73%以上，铁路、水路运输量占比分别为9.1%和17.3%。
然而，从成本上算，铁路运输成本仅为公路的三分之一，水运成本则只有公路的七分之一。因此，不太合理的运输结构，是推高全国物流成本的主要原因之一。
就拿浙江来说，物流运输就过于依赖公路。
数据显示，浙江的公路货运占比高达67%，近五年来，铁路、水路的占比不仅没有提升，反而下降3%。高成本的公路挑大梁，低成本的水路、铁路用得少，整体物流成本自然很难再往下压。
所以，所有的制造大省现在都在拼命做一件事，那就是“公转铁”“公转水”，大力发展多式联运，通过优化运输结构来降低物流成本。
而在这方面，江苏手中有一张王牌，就是“水运”。
江苏是全国唯一同时坐拥大江、大河、大湖、大海的省份，水域面积占比、水网密度均居全国前列，内河高等级航道里程超过2600公里，形成“两纵五横”达江通海的骨干航道网，覆盖全省八成以上县市区，由此，江苏这几年一直在强调“水运江苏”，要打造“水上的高速公路”。
从2022年起，江苏专门出台多式联运发展行动计划，持续优化运输结构，推动大宗货物向水路、铁路转移。2024年，江苏省水路货运量占综合货运量的比重达到38%，高出全国平均水平约22个百分点。
如今，江苏90%的能源和外贸物资都是通过水路运输。像煤炭、铁矿石、建材这些制造业最吃量的大宗货物，大规模走“公转水”“铁转水”，有效降低了中间环节的运输成本。
比如此前有报道，中天钢铁集团的原材料从常州到淮安，陆路运输每吨要100多元，现在通过苏南运河走水路，每吨只要20多元，每年光运费就能省下近1亿。
为了进一步让利企业，去年5月1日起，江苏还取消了101座船闸收费，新建船闸一律免费，相当于给水运再降价，每吨成本还能再降低0.6至0.8元。
另一方面，江苏的铁路网络也在不断“补强”。
目前，江苏省铁路营业里程达4731公里，高铁里程达2594公里，排名从“十二五”末全国第14位上升至全国前列，现在已经是全国高铁密度最高的省份，全省在建高铁里程超过1000公里。
2025年，江苏完成铁路货运发送量超9600万吨，同比增长7.4%，到发总量首次超2亿吨，居长三角三省一市首位，创历史新高。
02.
“把珍珠串成项链”
很多人以为物流成本的大头就是运费，其实当中还有一项占比很重的仓储保管成本。而且，经济越发达的地区，仓储的压力往往越大。
例如2024年浙江物流总成本中，仓储保管费用占比高达48.8%，比全国平均水平高出15.1个百分点，也高于上海的47.3%和江苏的42.4%。
换句话说，在浙江，物流成本里将近一半的钱花在了“存”而不是“运”上面。
这背后当然有统计口径的因素，也有东部沿海地区用地普遍较贵的客观现实，但从根本上说，较高的仓储成本折射出的是物流用地难、用地贵、仓储周转慢等问题。
调研显示，2024年浙江全省出让的物流仓储用地仅99宗、7329亩，仅为同期工业用地出让面积的6.4%。
更棘手的是，这些地块多分布在非产业核心区，平均面积较小，难以满足规模化物流项目的需求。物流企业想拿地，要么拿不到，要么拿到的地方离产业核心区太远，仓储成本自然水涨船高。
还有一个隐形压力是亩均税收考核。许多物流项目承担的是货物中转、产业配套等公益属性功能，但土地考核却对标高产出的工业用地标准，导致一些物流项目落地难、运营成本高。
江苏当然也有这样的问题，而且已经意识到问题所在，并在制度层面做出系统性应对。
2025年初，江苏出台的《有效降低全社会物流成本重点举措》明确提出，要“加强仓储物流用地保障，重点保障规划明确的国家物流枢纽、骨干冷链物流基地以及省级园区（基地）等重大物流基础设施项目用地指标”。
从去年1月1日起，江苏对省及省以下批准用地用林事项实行合并审批，相关项目审批时长较之前预计压缩37%，重大物流项目只需在一个窗口，提交一套材料，办理一次报批，审批通过后就可以取得用地用林批文，加速项目投产，从省级层面为物流用地“开绿灯”。
更重要的是，江苏的物流枢纽体系也已经率先形成规模效应。
截至目前，江苏累计建成10个国家物流枢纽、5个国家骨干冷链物流基地、8个国家级示范物流园区、4个粮食物流核心枢纽，数量位居全国前列。全省共有6个城市被选定为国家物流枢纽承载城市，分别是南京、苏州、无锡、徐州、南通、连云港。
其中，南京更是华东地区唯一一个布局5种类型国家物流枢纽的承载城市，果然还得是“南哥”。
不仅如此，更多的物流枢纽如今开始探索“嵌入式服务”，在产业园区内搭配智慧物流园，把物流环节直接“嵌”进生产线和产业链，实现“厂边仓”“园边港”，企业下单即配送、下线即发运，大幅减轻库存周转与资金占用的压力。
叠加江苏在铁路、水运、公路上的协调布局，这些物流枢纽像珍珠一样，被江苏用一张高效畅通的物流网络串联成链，最终使其成为全国的物流效率高地。
03.
捡起“马路上的金子”
江苏的物流还有一张隐藏的王牌，那就是数字化。
江苏有一家企业，叫江苏满运软件科技有限公司，他们的产品名字大家可能更熟悉——运满满。
运满满用数字化技术，解决了公路货运一直以来的三大难题：空驶、空载、空置。其中，回程空驶是公路货运最大的成本浪费。一位供应链专家曾这样形容：“把金子洒在了马路上。”
货车到了目的地，找不到合适的返程货物，只能空车跑回来，白白浪费了时间和资源。
而当我们走进满运科技的展厅，一块充满科技感的智慧大屏格外醒目。来自全国各地的订单信息如潮水般涌入，点亮了整张地图。数据显示，平台近十二个月累计订单量达到上亿单。
海量货单的背后，是运满满284万月活货主和400万年活司机的庞大生态。12年来，这家企业在330座城市完成布局，运输线路突破10万条。
通过大数据、云计算和人工智能技术的深度赋能，运满满编织出一张智慧化的货运网络。从货物种类、热门车型到货运流向、运价趋势，平台利用多年迭代打磨的货运匹配技术，将货主与司机即时链接，砍掉层层的中间环节，降低了交易成本。
像运满满这样的企业诞生在江苏，本身就已经说明了一切。
一个冷知识是：江苏是全国唯一以智慧物流为重点的降本增效综合改革试点省份。
数字化物流实践在这里遍地开花——
去年9月，无锡的多式联运多港联动统一平台正式上线。 平台以“一单通达全球”为核心目标，打通上海港等国际枢纽港与无锡铁路货运站、内河港的数据壁垒。相较传统纯公路运输，该模式下综合物流成本最高可降低15%，货物运输时间压缩近30%。
常州推出的物流信息平台，整合公路、铁路、水路等多种运输方式及相关社会运力，实现海铁联运、河海联运等业务在线订舱、调度、跟踪、查询等全流程运行，截至去年底，平台已累计完成海铁、河海联运订单超5.5万单，业务吞吐量超32万标箱，服务300余家企业，降低全社会物流成本超8000万元。
在南京长江段，“汇闪送”无人机智慧物流配送项目已经常态化运营。 通过自主研发的“汇闪送”AI调度平台，将传统交通艇平均2—4小时的配送周期缩短至15分钟以内，效率提升80%以上，为船东单次配送节约直接成本50%以上，累计节省社会物流成本超500万元。
当然，有业内人士也坦言，降低全社会物流成本，不是简单压低运输费用，不是挤压物流企业的合理利润，更不是影响从业者的收入，而是通过调结构、促改革，优化全域物流资源配置，打通各环节协同壁垒，用更少的物流消耗，支撑起更高质量的经济产出。
作为经济大省、物流强省，江苏正在探索的是一条可持续的提效之路，让物流真正成为制造业高质量发展的推动引擎。