全球最大打桩船在南通交付
3月31日上午
长江最下游
大津重工（南通）有限公司舾装码头内
全球最大打桩船
“铁建大桥桩1”号正式交付
据悉，该船由中国铁建大桥局投资建造，总长130.5米，宽40.8米，型深8.4米，桩架高度156米，可打直径7米、桩重700吨的桩基，作业水深最深达70米，是目前世界上桩架最高、吊桩能力最大、作业水深最深的打桩船，标志着我国在复杂海洋环境下实施大型、超深、高精度桩基施工的核心装备能力迈上新台阶。
“‘铁建大桥桩1’号在技术研发上实现了多项全球首创应用。”承建方、天海融合防务装备技术股份有限公司总裁占金锋介绍，这是全球首次在大型打桩船上应用“DP动力定位＋锚泊定位”融合技术。该技术通过DP动力定位系统搭载的GPS、风速风向传感器、潮流传感器、陀螺仪等，实现对风力、浪涌、海流、船舶姿态的实时监测，并由处理器进行高速数据处理，从而控制船舶主推进器、艏侧推进器等产生反向推力，调整船舶位置与姿态完成实时“自动泊船”，在复杂海况下，也能保持船体稳定，显著提升作业安全性和施工效率。
这还是全球首次在打桩船上应用主油缸闭式液压系统。该系统全部由国内自主设计制造，可实现桩架下降或前倾时势能向电能的转化回收，能量回收率达40％，在提升作业效率的同时控制运营成本。
“铁建大桥桩1”号还采用了同类最先进的低硫油系统和柴油机尾气处理系统，使尾气排放达到柴油机排放控制的国际最高标准，从而实现在全球所有排放控制区域内施工作业。
长期以来，打桩船核心技术曾长期受制于国外。当前，日本最先进的打桩船桩架高度约80米，欧洲先进打桩船桩架仅50余米、吊桩能力115吨，且多依赖传统燃油动力和人工操作，定位精度仅为分米级。相比之下，“铁建大桥桩1”号在桩架高度、吊桩能力、作业水深、定位精度、智能化程度等方面均实现全面超越，标志着中国打桩船技术已走在全球前列。
作为船东，中国铁建大桥局船舶公司副总经理、安全总监张彦方介绍，“铁建大桥桩1”号即将远赴巴西，参与建设拉美最大跨海斜拉桥——萨尔瓦多跨海大桥，成为中国高端海工装备服务全球基建的又一标志性工程。该船后续还将服务于国内外重大海洋工程建设，为我国未来开展深远海工程、跨海大桥及海上风电建设提供有力支撑。
国内首条承插式管片高铁隧道盾构机
“奋楫号”在通州湾下线
3月31日
由中国铁建打造的
国产14米级超大直径盾构机“奋楫号”
在南通通州湾顺利下线
该盾构机将应用于
新建盐宜高铁长江隧道工程
助力国内首条采用
承插式管片的高铁盾构隧道建设
推动我国超大直径水下盾构隧道
迈入全智能建造时代
“奋楫号”盾构机全长145米，总重约3800吨，搭载多项智能化装置，可实现开挖面可视、主驱动状态可检、刀盘刀具磨损可知、地质情况超前可报等多系统协同运行。同时，该盾构机集成远程掘进驾驶、关键部件实时监测、管片箱涵智能拼装等整体性功能，将助力构建“智能掘进、智能拼装、高效成型”的一体化全智能建造新模式。
盐宜高铁长江隧道工程北连靖江、南接江阴，线路全长8130米。盾构机需独头掘进6710米，长距离穿越软土及高水压地层，局部还将穿越高渗透砂性地层、基岩凸起段、有害气体地层等复杂地质区域，工程面临断面大、水压高、地质复杂、掘进距离长、环境敏感等多重挑战。
盐宜高铁长江隧道工程在国内高铁盾构隧道建设中，首次创新采用承插式管片结构。该结构借鉴古代“榫卯工艺”，采用纵向对缝拼装方式，可实现管片一次性顶推到位、接缝密实。同时，盾构机配套搭载高精度智能拼装系统，实现拼装效率与结构精度双重提升，在结构性能、防水性能等方面优势更为显著。
“奋楫号”盾构机下线后，将拆解转运至施工现场，经组装调试后，正式开启穿越长江天堑的掘进之旅。