封面｜易能时代
作者｜陈尧
编辑｜韩永昌
“比亚迪储充一体的超充模式不会被大规模模仿，因为闪充桩只是充电行业金字塔尖的设施，90%的充电设备依然是经济性更好的风冷快充桩。”
近期，比亚迪的“储充一体”闪充桩因能有效缓解电网扩容压力、优化充电功率调度而备受关注。但在易能时代创始人苏昕看来，相较于这种仅适用于“塔尖”的闪充模式，即将实施的充电设施新国标，才是真正引发行业变局的关键因素。
广东易能时代科技股份有限公司成立于2014年，是一家专注于能源与新能源产业生态链建设的科技企业，主营充电桩核心组件，为新能源行业提供高效的电转换解决方案。
在第29届九州汽车生态博览会上，极片Lab与易能时代董事长兼CEO苏昕就行业发展趋势展开了一场深度访谈。
2025年10月，国家市场监督管理总局批准发布了 GB 46519-2025《电动汽车供电设备能效限定值及能效等级》，该标准将于2026年11月1日起正式实施。新国标将直流充电设备的能效划分为3个等级，其中最高的“一级能效”，要求整桩加权效率不低于96.5%。
而且，新规还要求，充电桩必须在多个电压点（如400V、600V、800V等）以及多个负载点（20%、50%、100%）共计9个工况点进行交叉测试，并按权重加权计算最终结果。
这意味着，以往市面上那种按照“最高效率”标注，实则平均效率较低的传统模块，在新国标面前将原形毕露。充电桩必须在全电压、全负载范围内均保持高效率才能真正达标。
苏昕表示，一级能效的检测标准极为严格，涵盖多个检测点，这将倒逼设备企业加大研发投入，真正聚焦能耗降低与效率提升，行业门槛随之抬升，部分跟不上节奏的企业将被淘汰。
为突破能效瓶颈，底层技术创新是核心出路。传统充电桩的电能转换要走两步：先把电网的交流电转成直流电，再经过一轮直流转直流的二次处理，才能给汽车电池充电，多一次转换，就多一分电能损耗。
易能时代EN5一级拓扑技术，直接砍掉了这道冗余的二次转换环节，实现单级高效变换，一步到位把电网交流电转换成汽车电池可用的直流电，从根源上降低了电损。据苏昕透露，目前易能时代的启明Ultra系列产品已全面超越一级能效标准。
值得一提的是，虽然高效能的充电模块意味着更高的成本，但高效能带来的收益远远大于成本提升。经易能时代计算，每增加一级效能，单根桩一年就多1万元的纯利润，通常一个场站有近20根充电桩，利润非常可观。
苏昕还为下游桩企和运营商算了一笔经济账，一个400kW的重卡超充桩，采用高能效模块后，基本只需1.5到2年时间，省下来的电损就能收回整个电桩的投资成本。
在苏昕看来，2030年是充电桩行业的窗口期，2027~2028年全球直流充电桩市场增量会趋于平缓，竞争会更加激烈，下游桩企运营商，必须加紧调整为符合国家能效要求的充电桩。
以下是极片Lab与易能时代董事长兼CEO苏昕的访谈内容，经编辑：
极片Lab：多地将充电桩补贴以及建设标准和能效挂钩，这一政策出台对充电桩行业来说，是一次行业洗牌还是自然过渡？
苏昕：这其实是行业高质量反内卷的号角，是向上的政策导向。此前行业曾一度陷入了低价内卷，大家都只关注价格，忽视了能耗，甚至为了压价牺牲产品品质。
一级能效的检测标准很严格，有多个检测点，最终会倒逼设备企业加大研发投入，真正去做能耗降低、效率提升的事，行业门槛自然会提高，部分跟不上的企业会被淘汰。
但要说洗牌也谈不上，充电桩企业只要选对优质的供应商、合作伙伴，就能跟上政策要求，真正面临挑战的是充电模块企业。
极片Lab：政策拉高了能效门槛后，当下的桩企和运营商面临的最大痛点是什么？
苏昕：核心是能效不足带来的纯利润大幅流失。举个例子，重卡站的480kW充电桩，每提升一级效能，单根桩一年就可以多1万元的纯利润，通常一个场站有近20根充电桩，一年的利润差距非常大。
本质上这都是电费的直接损失，一度电六七毛钱，每一度电的损耗最后都会变成实实在在的利润缺口，能效上不来，运营商的生存能力会大幅下降，部分企业甚至会被淘汰。
极片Lab：易能时代充电模块效率做到98%以上的秘诀是什么？
苏昕：传统充电桩的充电模块采用两级转换架构，需要先完成电网交流电到直流电的转换，再通过一次直流到直流的转换，才能输出适配汽车电池充电需求的电能，两次能量转换带来了不可避免的固有功率损耗。
我们自研的 EN5 一级拓扑技术，摒弃了传统架构中繁复的直流到直流二次转换环节，实现了单级高效变换，一步到位完成电网交流电到适配汽车充电需求的直流电的转换，从根源上大幅削减了能量转换带来的损耗。
这不仅让我们的模块峰值转换效率突破 98% 以上，产品稳定性也同步大幅提升，也是我们能远超国标一级能效标准的核心关键。
极片Lab：提高能效往往意味着更高的成本，我们有没有为客户算一笔过经济账？
苏昕：首先我们不搞压榨供应链那套降本，这不是长久之计，真正的降本思路是把产品功率做大，在新能源领域，功率做大后单瓦成本会大幅下降，这是行业规律。
比如480kW的充电桩，用40kW模块需要12个，用60kW模块只需要8个，虽然单台模块稍贵，但8台的总成本比12台40kW的更低，充电桩不牺牲品质，运营商能保持合理利润，电桩商的制造成本也下降了，这是多维度的双赢。
极片Lab：高能效模块的回本周期大概是多少？
苏昕：我们给用户算过，400kW的重卡超充站点，基本1.5到2年就能收回整个电桩的成本。如果按照5-8年的产品生命周期，仅仅是用高能效模块节省下来的钱，就能把全站电缆、变压器这些设备的铺设成本都收回来。
极片Lab：易能时代目前是不是所有产品都满足一级能效标准？
苏昕：2025年5月份之后，我们推出的启明Ultra系列产品全都是一级能效以上。
极片Lab：比亚迪的充储一体的闪充桩最近很火，能规避行业头疼的电网扩容，这个模式对充电桩行业有什么影响？
苏昕：对行业原有竞争格局影响不大，更多是高质量的加持。比亚迪闪充桩对标的是类似华为液冷超充的兆瓦级产品，属于行业金字塔尖的设备，造价不低，它的大规模铺设能提升行业整体的产品质量。
极片Lab：这种充储一体的闪充桩模式，会被行业大规模模仿吗？
苏昕：纯充电领域肯定不会，车企领域可能会有几家跟进。原因很简单，车企做闪充桩，算的不是充电场站的运营账，不是靠电费、服务费赚钱，而是靠这个模式带动汽车销售，这是一笔更大的账，对他们来说是划算的。
极片Lab：换电和充电最近也很有争议，您认为换电有没有希望？
苏昕：我认为商用车的换电在特定场景下有一定的发展空间，乘用车比较难。一是用户体验。充电技术一直在进步，充电时间不断缩短，其实当充电在十几分钟的时候，用户就已经接受了，因为他们对标加油站的时候，不只看时间还看价格。未来，换电的体验优势会越来越低。
二是成本。乘用车换电想要降本，必须实现电池统一，但车企绝不会放弃电池的定义权。电池是汽车的核心部件，影响整车的造价、安全性、空间设计，统一电池会让车企的产品竞争力大幅下降，所以换电车型注定只是少数非核心车型。这样一来，换电在经济上就不成立。
不过商用车还是有机会的，在封闭场景下运营，电池统一不再是困难，换电的运营成本可控，所以在这类场景下换电是可行的。
极片Lab：此前您预测2030年是充电桩行业的窗口期，2027~2028年全球直流充电桩市场增量会趋于平缓，如今您怎么看？
苏昕：现在看这个预测基本准确，甚至国内的窗口期会提前，因为国内有三年两倍的政策推动，原本2030年达到的发展水平，2028~2029年可能就完成了，行业竞争会更激烈。易能时代在产能和生态上都做好了准备。