每年春天，比亚迪的战略发布会似乎已经成为中国汽车产业的“固定节目”。从2023年“冠军版”掀起价格战，到2024年“整车智能”宣示技术转向，再到2025年“全民智驾”推动智驾平权，比亚迪总能为全年定下基调。
2026年3月，兆瓦闪充登场。但这一次，跟进者寥寥。
无独有偶，当华为发布896线激光雷达、奇瑞高调举办“电池之夜”时，行业也并未如前几年般一拥而上。
中国科学院院士欧阳明高点出了其中的原因，他说：“技术绝对不可能是一蹴而就的，它一定是厚积薄发的。市场可以很快起来，政策也可以很快到位，但技术是要一天一天积累的。”
在2026年度车百会研究院专家媒体交流会上，欧阳明高用万字长文复盘了中国电动汽车产业的崛起真相，以及为何2026年会出现技术的“断代式”跃进。
兆瓦闪充的背后，是比亚迪一整套系统的技术积累；奇瑞固态电池的进展，是数十亿真金白银的投入。它们不是“咬咬牙”就能跟上的。而这，也意味着行业终于可以开始从“价格战”中脱身——因为新一轮的技术创新周期，已经拉开。
欧阳明高院士回顾了中国纯电动汽车产业发展的几个关键时间点：
2009年，明确提出以“纯电驱动“作为新能源汽车发展战略，改变了此前“油电混动”技术路线（即丰田坚持的“发动机优先”混动路线）。同年9月，新能源汽车被国务院确定为工业战略性新兴产业之一。
2012年，国务院发布《节能与新能源汽车发展规划》，确立了“纯电驱动”转型战略。
2014年，总书记考察上海汽车集团时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。
这是出于当时中国产业现状所提出的方案，丰田已经建立了混动路线技术壁垒，而纯电驱动门槛较低，同时中国在电池产业、基础设施建设方面有所积累。
而整个新能源汽车的发展，与动力电池密切相关。
受制于电池技术的限制，纯电动车直接撬动主流消费市场尚不现实，因此通过“财政-科技”联动新机制，补贴公共车辆和微型车，包括2009年启动的“十城千辆”示范运营，以拉动电池产业发展，促进技术进步。
在2013年之前，中国的三元电池技术储备不足，市场以磷酸铁锂电池为主。随着新能源汽车兴起，海外电池厂家涌入中国，尤其以擅长三元电池的韩国企业为核心，能量密度更高的三元电池迅速占领市场。
随着2015年中国本土三元电池工业化逐渐建立，轿车市场开始“爆发”。而因为消费市场对续航的关注，三元电池的能量密度不断提高。但由此引发的问题是随着镍占比提高，电池热稳定性开始下降。而行业技术水平与质量控制能力，没有跟上安全技术的要求，导致安全事故有所上升。
直到2020年比亚迪刀片电池技术突破，标志了磷酸铁锂电池的回归，它的安全技术门槛相对适中，很好地解决了安全与成本的平衡，也成为当下市场的主流选择。
如今，我们看到比亚迪的“大杀四方”，但也不要忘记，哪怕在2020年推出了磷酸铁锂刀片电池这样突破性的技术，比亚迪也仍然遭遇了一场销量阵痛。或许那时，没有多少人能预测到比亚迪在2021年的“爆发”。
欧阳明高院士回顾了新能源汽车产业化发展的三个阶段：
第一阶段，2010年-2014年，产品导入期，新能源乘用车进入整车主导的技术验证和产品导入；
第二阶段：2015年-2020年，政策与市场双轮驱动的技术迭代与产业成长期；
第三阶段：2020年至今，市场、政策、技术三重驱动的市场爆发期。
“刚开始只能是国家主导做技术验证，因为市场不会买单。慢慢好一些了，政策再补一下，市场可能就启动了，但它不会很高。如果说技术、市场都完全到位，政策还‘给力’，它就爆发了。”欧阳明高院士说道。
中国乘用车新能源车渗透率，从5%到50%，只用了5年时间，也完全改写了市场版图。纯电动与插混增程双轮驱动的产品战略，撬动了最核心的高性价比家用车市场，而以比亚迪、理想为代表的插混和增程技术路线，也在这个时间里爆发。
而从去年开始，纯电比例回升，新上市的插混车型电池容量也越来越大，原因在于纯电续航里程和补能体验提升，使得纯电驱动的使用体验持续改善。
所有的市场趋势与现象背后，是技术、市场、政策三者关系的驱动。
欧阳明高院士将技术比作燃料，市场比作空气，政策比作点火源，三者同频共振，才会产生爆炸。
2021年，就是技术厚积薄发的爆发时点：刀片电池、超级混动、增程技术到位，私家车需求因为社会环境迎来爆发，同时社会环境也促进了政府补贴的持续加码，三件事情重合。
而2026年，补能技术、固态电池和智能辅助驾驶技术的突破、补贴政策的延续，甚至是油价的飞涨，也都会成为驱动新一轮市场变革，同时摆脱产品同质化“内卷”的核心动力。
但欧阳明高院士也明确强调，技术在学术创新与量产产品之间存在鸿沟。比亚迪在2026年拿出规模化的闪充技术，但事实上，技术布局与验证早在一年前就已经公开进行。而在奇瑞，之所以尹同跃敢许下固态电池量产落地的目标，背后也是巨大的人力与资金投入。
欧阳明高院士说：“现在经常有一个论文发表，就会被宣传成重大突破。但其实它讲的是技术的长板，而产品取决于技术的短板，你不能把一个学术创新当成马上就能落地的产品，这两者之间还是有鸿沟的。”
而从学术创新到量产产品的过程里，欧阳明高院士强调一定要防止拔苗助长，避免欲速则不达，同时也需要市场的宽容和政策的定力。“技术的发展是两个峰，第一个峰往往是被资本裹挟的泡沫，然后泡面破裂，创新穿越死亡谷后，第二个峰才是真正的技术产业化。”
技术创新的突破，以及行业监管的收紧，也有助于汽车市场跳出价格内卷，而重新进入高质量发展周期。
而从比亚迪发布兆瓦闪充，以及奇瑞举办电池之夜透露固态电池研发进度，或许我们已经可以猜到接下来技术竞争的核心战场。
技术创新有几个方向：
第一、 全过程安全。
指对产品从设计、制造到使用阶段的全过程安全保障。目前监管标准，主要关注“热失控蔓延”，但热失控诱因和发生阶段的控制，也非常重要。从材料、设计在源头降低热失控风险，再到制造缺陷的控制，以及整个模组系统对“热”的管理，需要整个系统链条来保证安全。
第二、全气候超充。
从原理来看，超充的挑战在于“析锂”，从而危害电池安全，而为解决这一问题，就要控制速度，就像所谓10C超充也并非全过程10C，这是物理规律所决定的。另一个则是温度，环境低温需要加热，同时快充发热量大需要散热，需要将车、站散热系统结合。此外，高电压要求IGBT器件的耐压性能，高功率充电需要电网负荷的支撑，电池自身也要承受这种“冲击”。
因此，未来“光-储-充-换一体化”是行业趋势，这是技术的必然要求，而比亚迪能够大幅铺开闪充，也和它深厚的技术积累，并且能够技术工业化落地密不可分。“就是一步一步做优化”欧阳明高院士说道。
第三，全自动驾驶。
目前两种技术路线：由L2向L3、L4逐步推进和L2迈到L4，这取决于人工智能与芯片算力的突破进度。而欧阳明高院士认为两种技术路线应该同步推进，一方面因为都已经在做，另一方面最终的选择应该交由市场，而且这个时间不会太久。
第四，全工况高效。
以过去大型SUV多数选择增程路线，以及增程在高速工况下续航缩水为例。高速工况下，能耗中风阻占比超过70%，而大型SUV无法通过流线型造型解决风阻问题，因此需要增程辅助。但高速工况下，因为电池存在放电倍率越大，能放出的总能量就越少的规律，假设在高速维持120km/h的速度需要40kW的功率，那么一台装有40度电池的车仅需1C倍率即可，但如果只有10度电池，则需要4C倍率，这又使得可用电量大幅衰减。
此外，电机的驱动特性是低速时恒扭矩，高速时恒功率，在高速工况下需要弱磁控制，但相应会产生损耗影响效率。因此，行业会采用高电压平台、机械调速器或是变磁通技术等来解决这个问题。
另一个则是低温工况挑战，电耗高、续航缩水，可以通过车载加热的方式来解决。
第五，全固态电池。
目前，中国全固态电池新公开专利已占全球44%，超过了日本，同时产值和从业人数也相当可观。此外，随着硫化物固态电解质产能快速提升，成本也从过去2000万/吨降低到低于100万/吨。
但欧阳明高院士仍然强调，技术不是一蹴而就的，固态电池是革命性技术，也就意味着难度更大，需要综合解决。
在产业化进度方面，今明两年会上车测试，但真正的产业化和规模化还需要时间，“我个人觉得普及时做到300-350瓦时/千克就可以了，时间大概率是3-5年。”欧阳明高院士给出了他的预测。而从严谨、审慎的角度来看，固态电池的发展还是要稳步前进，不要“连滚带爬”。
至于更长远的发展终局，从全景角度看，随着新能源产业的发展，新能源汽车最终会成为真正的新能源汽车，而随着世界汽车产业中心向中国迁移，产业模式转型、价值链重组与生产方式变革也必然会发生。
从2003年开始布局电池研发，到2020年第一代刀片电池问世，比亚迪用了17年。即便如此，2020年的比亚迪也依然经历着低谷。
这不是贩卖情怀，而是印证欧阳明高院士的判断：技术要一天一天积累。比亚迪、奇瑞、华为可以在2026年初“秀肌肉”，靠的不是一时脑热，而是长期的技术储备。行业真正的突破与变局，需要的是“工程师思维”，而不是资本的裹挟。
随着新一轮创新周期的开启，我们也将看到谁最终能留在牌桌之上。