文｜七号宋
终于小米概念超跑还是来了，这次也毫不意外地有了些争议。有人认为，小米Vision GT和保时捷Mission X类似。民用车像也就罢了，怎么连概念车也要贴靠？
几乎所有的概念跑车都在着重解决空气动力学问题。那到底这两款车是不是一回事，小米Vision GT气动黑科技含金量如何呢？
小米Vision GT气动黑科技的含金量
为了获得极致的空气动力学特性，小米Vision GT在尾灯周围布置了密集微孔。它能为边界层补充能量，延缓流动分离，减小尾部负压区，同时对尾涡形态进行控制。在弯道状态下，还可以通过气流矢量调节实现横向气动力修正。
图注：系统会根据车速与转向角度，主动向尾部喷射高压气流，用来干预尾流结构。
小米会想到这个思路也不奇怪，想必很多人都发现了，SUV的后车窗是有雨刮的，但三厢轿车几乎没有。这正是因为SUV因为没有“屁股”，尾部很容易形成紊流。而紊流缠绕的脏空气很容易打到后车窗，所以SUV的后车窗往往更容易脏。
对应家用车来说，这是脏空气，对于跑车来说，这是增加风阻系数的黑手。
当然，超跑又不是SUV，那尾部干嘛要在意紊流呢。其实所有车尾部都会有紊流，以上案例只是想让大家充分理解紊流的影响。不管是轿车、超跑还是SUV，尾部都会因为高度落差，在高速行驶时，车尾将形成大面积低压区和强涡流。
同样是整车空气阻力黑洞的还有轮胎区域。开放式轮毂会制造强烈紊流，增加阻力，同时干扰车侧气流。
理论上，把轮毂做成封闭式的最好，但又会影响制动散热。小米Vision GT的轮毂外部覆盖了一层半透明面板。高速行驶时，磁力系统让它保持近似静止状态，两侧气流可以更稳定地贴附流动；内部轮毂则持续旋转，为制动系统提供散热气流。如此一来，确实可以让气流顺畅通过外侧表面，同时保留制动系统的风冷通道。
图注：小米Vision GT外部面板通过磁力保持相对静止，而内部轮毂继续高速旋转。
小米Vision GT和保时捷Mission X
是一个类型的产物吗？
保时捷Mission X在200km/h时可产生409kg下压力，在285km/h时达到860kg。它能如此强劲的表现的根源，是得益于PAA主动空气动力学系统，并集成DRS（驾驶者调节系统）等主动空力组件。这套组合可以在直线路段降低阻力，在弯道增加下压力。
图注：保时捷在2023年发布了Mission X概念车。时间线上，保时捷先推出。
不过如果讨论主动空气动力学系统的完整性，我个人更倾向于Mission R。这款车在车头进气口、尾翼等位置都搭载了带DRS的PAA结构，包括车头两个侧进气口的三段式格栅，以及可调节的两段式尾翼，系统整合度更高。
但要说小米和保时捷雷同，我认为并不成立。它们的气动路径完全不同。保时捷强调传统可变空气动力学结构的系统化控制；小米更像是在探索主动流场干预这种更激进的路线。
保时捷的思路，是典型的结构可变式气动。以Mission R为例，PAA系统通过可调尾翼、可变格栅、DRS等装置改变车身外部几何形态。换言之，他们目的是在不同工况下改变空气流动路径，从而在下压力与阻力之间寻找平衡。
这种路径相对传统了，优点是可预测、可验证，工程成熟度高。但也必须承认，它的可调幅度受限，响应速度也有上限。
小米的主动尾流控制并不优先改变车身外形，它更在意直接干预流场本身。通过尾部喷射气流去改变尾涡形态，本质上是在主动重构边界层能量分布，甚至试图在一定程度上塑造低压区结构。磁悬浮低风阻轮毂盖看似也在从结构入手，但创新程度同样很高，它巧妙解决了封闭轮毂散热问题。
总之，概念超跑设计要拆开，技术路线其实差异挺大。所以如果单纯一些基本的流线型设计类似，就说产品雷同并不合理。就小米Vision GT目前展示的气动技术而言，他们确实在动脑筋，搞新东西。
小米Vision GT两项黑科技有没有可能量产？
主动尾流控制在航空领域并不陌生，喷流控制和矢量推力技术都已成熟。汽车领域也曾有类似尝试，比如McLarenP1的主动气动管理系统，以及F1时代还有过尾部吹气扩散器技术。
图注：F1这项技术宅2009-2013年前后被玩到极致，他们用用发动机排气，去喂饱扩散器，让它产生更多下压力。
既然这个思路在空气动力学上是成立的，肯定是有机会量产。
但我依然很好奇，主动喷气需要能源支持，对整车能耗与系统可靠性都有很大挑战。另外，喷气量不对、喷气角度不对，也有可能造成更大的紊流，这非常考验汽车的实时监控和算法能力。所以不知道小米Vision GT有没有充分的数据支持解决这些疑虑。
磁悬浮轮毂盖的工程难点同样明显。跑车轮毂区域温度极高，制动盘温度可达800℃以上。在高温、高振动、高转速环境下，磁力系统的稳定性、动平衡、耐久寿命都会受到极大考验。
当然了，市面上也确实出现过磁悬浮LED浮动轮毂盖产品。比如我查到了一款在售产品，它是这么描述的：在135km/h时仍能保持垂直，通过切割磁场发电，无需电池与外接电源，25km/h即可发光。它的主要目标是夜间识别增强，提升侧向可见性，至于是否真正降低风阻，并没有明确数据支持。
我查到的专利中，也有人申请过“带制动系统的磁悬浮车轮（CN111591125B）”相关技术，核心目的是减少摩擦或改善机械性能，和Vision GT的气动导向设计方向并不相同。
而这套专利的特点，和宝马2025年初，向德国专利局提交磁悬浮轮胎系统专利有些类似。宝马通过在轮毂内侧布置128组电磁单元，使轮胎与轮毂之间保持0.5mm悬浮间隙。宝马宣称可大幅降低颠簸与磨损。只是目前仍停留在专利阶段。
总之了，从工程复杂度看，小米这套轮毂方案的实现难度低于宝马这类磁悬浮轮胎系统。如果只是要达到磁悬浮LED浮动轮毂盖产品的程度，我认为还是挺有希望量产的。
总结
小米Vision GT能够在0.29Cd的前提下实现1.2吨下压力，气动效率4.1确实非常激进。概念阶段展示的是方向，量产阶段考验的是系统能力。从思路上看，小米这次确实没有走传统空力件的老路，他们转头尝试主动流场干预和结构分离式轮毂设计。
虽然目前我们还不知道他们的工程验证做到何种程度了，但依然值得我们称赞。这条路难度很高，但总要有人去做的。