作为享誉全球的高铁大国，高铁一直以来都是中国对外基建合作的重要方向，很多人都知道中国和周边国家有许许多多的高铁合作计划，但很少有人知道，中国与大洋彼岸的墨西哥曾经有过一个高铁大单，而且两度遭到违约，主动撕毁订单的墨西哥更是拒绝赔偿，甚至第3度找到中国，要求中国帮助墨西哥建设高铁。
事情要从12年前的2014年说起，当年，墨西哥计划在国内建造一条210公里长的高速铁路，联通墨西哥城和克雷塔罗，铁路的设计时速达到300公里每小时，建成之后每天能够运送2.7万名旅客。
当时这是一个面向全球招标的项目，总价值超过300亿元人民币，引起了包括中、日、德等高铁大国的注意，但在看完墨西哥的项目要求之后，很多厂商都直接掉头，不愿意参加这个项目。
因为墨西哥方面对于时间和工期卡的很死，要求两个月内提交完整方案，采取当时的世界顶尖技术，而且要压缩成本、缩短工期，并在墨西哥本地采购材料。
最终还是中国团队揽下了这个活，中国铁建与南车以及几家墨西哥本地企业组成了招标团队，在日赶夜赶之下，足足做出了八大项的标书，不但清晰写明了从施工到后期培训维护的全流程，还明确承诺将在墨西哥本地采购一半以上的施工材料，并在40个月内完成210公里的铁路修建。
如此认真的态度自然让中企联合体成功中标，当时这个消息在国内也引发了一阵热议，因为项目一旦落成，将会使中国高铁第一次整体销往国外。
但最终，墨西哥政府却翻脸不认人，以只有中企满足投标资格，竞争不够激烈为由，宣布中标无效。
同时，墨西哥政府还直接赖掉了合同里写的2.7亿违约金，只愿意掏出810万来赔偿，而这笔钱还不够覆盖中国企业前期投入的勘探设计成本。
这种别人干不好，也不让中国干的态度很明显就是在轻视中国，不愿意把项目交到中国手中，想要找那些传统认知中的科技大国来做，对方不愿意接受墨西哥的条件，墨西哥宁可让整个项目黄了，耍赖赖掉违约金，也不想将项目交到中国手中。
本来经此一事后，中国方面应该吸取教训，在参与国际招标工程时更加谨慎，但当时中国正处高速发展的阶段，对这方面经验不足，没有因为这一次教训而吸取足够的经验。
结果到了2015年，墨西哥故技重施，再次面向全球招标高铁项目，中国企业又一次成功中标，但墨西哥立即以油价大跌、国家预算吃紧为由，将项目无限期搁置。
经历两次违约之后，中方再怎么迟钝也已经明白了，墨西哥根本就不想让中国参与到项目之中，墨西哥政府一方面把高铁这种民生项目当做国内选举博弈的筹码进行政治操弄，另一方面想把中国当做压价的筹码来和日德等国的企业博弈，所谓的中标，只不过是墨西哥没有得到自己想要的结果，开始耍赖的前奏而已。
自此之后，中方在多年内都没有再参与墨西哥的相关基础设施建设项目，而墨西哥也迎来了自己的代价。
由于基础设施建设项目，不断拖延墨西哥国内的交通压力开始越来越大，墨西哥城到克雷塔罗的公路频繁堵车，在缺乏交通作为经济发展基础的前提下，整个墨西哥中部地区的经济发展活力都严重受挫，出现了企业外流的情况。
根据墨西哥自己算下来的账，光交通堵塞一项每年造成的经济损失就高达十几亿美元，交通压力对经济发展的阻碍造成多少损失更是难以计数。
而到墨西哥再次找到日欧企业时，对方的报价已经远远高于2014年，而且施工周期极长，要拖到2030年，墨西哥根本无力承担这种项目。
到了2020年，墨西哥在多方面的压力下，终于没法再拖，也终于明白了没有中国参与难以完成国内的基建项目，于是再次找到中国。
面对走投无路的墨西哥，中方倒是没有拒绝，但也不愿意再做冤大头，而是将主动权牢牢攥在手中。
新的合作项目在签署合同之前就把前期损失、违约责任等等相关事项列清，合同模式也不是完全承包，而是输出技术、贩售设备、提供咨询，主要的活要墨西哥自己干，双方之间要形成风险共担，不能将所有风险压在中国头上。
同时，投资规模也有所缩减，中国参与的项目以普铁、地铁相结合为主，项目施工更是按阶段实施，而且以先交钱再干活的模式实行，将一切墨西哥可能耍赖的方向都堵死。
长达十年时间里，墨西哥绕了一大圈，最终还是回到了中国这里，但双方的关系已然不同，墨西哥不但付出了十年的耽误，最终还只收获了减配版的铁路；中国在前期吃了亏，但最终还是以自身的硬实力拿到了项目的主动权，向全球展示了同中国合作必须建立在相互尊重的基础上。
如今，中国制造的列车已经在墨西哥驰骋，全球各国与中国的基建合作也不断增长，在实力与经验的双重积累下，中国正成为全球最顶尖的建设者，构建着人类命运共同体的未来。