歼-35在福建号上弹射起飞的离舰速度是每小时280公里；F1方程式赛车在赛道上有记录的最高车速是372.6公里；而仰望U9改装而来的U9X量产超跑，2025年9月在德国帕彭堡汽车测试赛道ATP上，跑出了每小时496.22公里的极速。
这是当前全世界范围内量产汽车的最高速度纪录，它是由中国企业比亚迪创造的。
电车体系的极限追逐
极限意味着技术的顶峰。追求极限，是品牌向上的必经之路。以往追求极速的目标都是由国外大品牌实现的，那些纪录伴随着国外品牌的地位攀升甚至神话的过程。
现在，中国车企也走进了这片无人区。
在仰望U9X创下纪录的ATP赛道，直道长4公里，可以让车有一定的稳定加速时间。在仰望U9X之前，燃油超跑布加迪Chiron Super Sport+原型车在直道长达8.8公里的大众公司内部赛道上，跑出过一个阶段性世界纪录——每小时490.48公里。它采用了8升排量的W16发动机，百公里加速时间2.4秒，它是燃油车技术的珠穆朗玛，“布加迪”这样高高在上的品牌，也曾经是中国人内心里不敢企及的目标。
但最终，比亚迪还是凭借着仰望U9X纯电超跑胜出了，虽然每小时只快了不到6公里，但却凭借更短的直道刷新了汽车行业的里程碑，明白无误地宣告了一个新纪元到来：电车在性能上已经正式打败了燃油车，更打破了“中国人只能做大众化廉价车”的陈旧观念。
为什么是仰望U9X？
这次堪称划时代的速度超越，对于电动车来说，在技术上需要什么突破？咱们先了解一下U9X的主要配置。
其实仰望U9X和仰望U9是技术同源的，都有着“易四方+云辇-X”的核心技术架构，它们都是量产车型。只不过U9X会把更多硬件或性能目标设定到极致，更加追求赛车场景；而仰望U9的目标是“可赛可街可玩”，追求的是多样性的需求，所以平衡了性能、成本、舒适这些属性，毕竟日常开跑车，可以为释放激情，也可以为感受紧绷的肌肉。
两车最大的差异，是U9采用的800V高压平台，被U9X提升到了全域1200V超高压平台，相应的电机峰值功率也从960kW大幅提升到2220kW。更高的电压意味着电流可以降低，可以使用更细的电缆，从而减重并降低热损耗，最终也能提升续航里程。这几项都是赛车所需要的性能。
搭载在仰望U9X上的易四方系统，是转速超过每分钟3万转的四台超高速定制电机，单个电机峰值功率达到555kW，它们采用高强度航空铝壳体、高速轴承和抗压强度970MPa的转子，堪称当前驱动电机的巅峰之作。
这个转子是什么概念呢，可以看个数据：它工作到3万转的时候，转子外缘能够抵抗的最大离心加速度将超过重力加速度G值的10万倍。这就叫做“极限”。
云辇-X是全主动液压悬架，它的阻尼控制采用外置双阀结构，一个控制升一个控制降，可以在5毫秒内对悬架高度进行精确调节，响应速度比传统液压悬架快40倍，这让U9X在高低不平的赛道上，可以对车身姿态实现精准操控。
为了配合上面所说的各项性能，在这辆U9X上也必须有极致的热管理，比如能够支持以30C放电倍率供电的磷酸铁锂赛道级刀片电池，总功率提升133%的冷却系统。
此外，3D打印的低导热性钛合金制动卡钳，能够减重同时杜绝刹车油升温到沸点；以及深度调校以适配纽北177个弯道的易四方电机制动算法，这些细化到每个场景的优化，都让U9X的赛道性能逼近极致。
极速和操控不偏科，U9X拿下双料好成绩
极速有了，意味着U9X的加速成绩全球第一。但这还不够，因为它没能证明操控性的优秀，所以，U9X还需要纽博格林北环赛道的成绩。实际上，在10月21日，仰望U9X又以6分59秒157的成绩，跻身纽博格林北环赛道Electric super sports cars榜单，刷新了“量产纯电动汽车圈速”纪录。
来看看这两个赛道：ATP赛道极其简单，主要特征是4公里的长直道，说白了就是为了出极速的；而纽博格林北环则是以弯多坡陡为特色。比拿下单独一个项目更难的，是同时拿下这两个赛道。因为极速和圈速相互掣肘，是一对工程悖论，车辆必须全面优秀、没有短板才能达到这个要求。
U9X是如何兼顾两个迥异的赛道，最终拿下双料好成绩的？
以往跑赛道的车辆主要依靠轻量化、轴荷分配这些设计特性，和精确控制加速与制动、控制转向带来的重心转移实现高速过弯的稳定，这需要驾驶者高超的技巧和经验；但仰望U9X在这些因素之外，加入了独家的电车技术，可以主动调控的三维度车身姿态，还有无需转向就能实现4个车轮以不同扭矩输出的矢量动力，以及针对每个弯道精确调校的制动算法，这三个新维度让操控变得更有确定性，降低了对驾驶技巧的要求，从而实现真正的“弯道超车”。
这么极限的车，有实用性吗？
对中国人来说，“实用”是一切的终点，即使是仰望U9X这样的顶级超跑。放心，它已经进入了量产程序，将总共制造和销售30辆，但目前价格还未知。
之所以量产，是为了固化这些高端技术。U9X表明仰望已经拉通了高性能电动车的产业链，只不过当前没有足够大的市场需求去激活它，把每个零件做出批量、稳定质量。它已经实现了创新过程中最难的从0到1，后面的1到100，对比亚迪这样的工业巨无霸来说，熟悉得不值一提。
但是放到全球，无论美国还是欧洲、日本这些汽车发达国家与地区，都很难凭一己之力来实现。我们熟悉得看不起的国内车企，已经悄悄完成了“智可敌国”的蜕变。
像比亚迪这样的技术型企业，并不需要自己生产每个零件，但必须具备定义产品的能力，并且知道如何实现零部件的系统集成，从而达到产品定义的目标。
这就是从制造到智造的进化，是不是已经超出了你对自主品牌的想象？若真如此，那你就该升级认知了，你以为的落后“中国车”，已经跑到前面很久了！