拍摄、剪辑/何欣
沃尔沃XC70去年上市三个月，以月均5000台的销量成为外资品牌里表现最好的豪华插混SUV。号称“超级混动”的全新P1+P2+P4架构，相比传统的P1+P3+P4架构，有什么不同？开起来的感觉有什么不一样？在视频里我们详细聊了聊这台沃尔沃XC70的综合感受。
为什么XC70的插电混动四驱，选择了难度较大的P1+P2+P4，相比较传统的P1+P3+P4，以及长城的P2+P4，有什么区别？
首先我们明确P1、P2、P3、P4的概念。P1电机跟发动机飞轮直连。它和发动机的连接，有同轴布局和平行排列两种方式。同轴布局下，发动机驱动轴和电机轴，通过硬连接形成一根轴，发动机只要转动，就一定会驱动P1电机。那么通过算法调整，它就有两种工作方式：当发动机驱动P1电机的转子转动，P1电机就发电。当P1电机的转子和发动机一起同方向转动，那么发动机和P1电机的扭矩和功率就可以叠加输出。长安新蓝鲸插混等一些新型P13插混，就采用的是发动机和P1的同轴布局。所以P1电机既能发电也能放电。而采用平行布局，比如P1+P3的比亚迪DMi，P1电机就只能发电，无法直接参与驱动。而不管是同轴还是平行，P1电机的主要工作就是发电，即使能放电驱动，也只是急加速的极短暂工况下。
按照动力流向，P2电机的位置在P1电机之后，变速箱之前。凡采用P2电机的，P2一般也是和发动机同轴。发动机和P2电机的动力，一起输出到变速箱，通过变速箱调整转速，放大扭矩，输出到轮端。所以采用P2构型的最大特点是，发动机和电机动力，都通过用变速箱来变速，标定难度很高，但动力输出好。
但因为发动机和变速箱的结合，要消除顿挫本来就很难。何况加入了一个P2电机，两种动力一起加进来，对变速箱的标定难度非常高，再加上电机本身就能无级变速、而且有低转高扭的优势，似乎再让变速箱来给电机来变速，显得多此一举。所以P2目前用的不多，主流是位置更靠后的P3，让P3直接驱动轮端。P3的位置在变速箱之后，但目前主流是单挡变速，压根没有变速箱。所以用P3无论结构还是设计难度，都比P2要小很多。
最后的P4就简单了，后轴上单独放台电机。后轴有P4电机的四驱插混或增程车，一般两驱模式下主要靠P4，四驱模式下才启动前轴的P2或P3。
长城的P2+P4，没有P1电机，所以P2电机承担了发电的工作。一台电机既要发电又要放电，那么在极端工况下，对保电能力是有影响的。但是长城用了4挡变速，所以发动机和P2电机的动力一起输出到4挡DHT进行减速增扭，即使馈电，也有发动机提供较高的动力保底，所以动力上没太大问题。问题是如果馈电太多而发电又跟不上，P4电机就成了摆设，如果需要四驱输出，只能靠发动机+4DHT在前轴硬扛，一边直驱，一边发电，对发动机的负荷要求较高。
P1+P3+P4+单挡变速，是目前用的较多的电四驱模式。其实就是DMi这类主流P1+P3后轴多加一台P4电机。主要靠电驱动，发动机直驱机会很少，标定难度较低。那么为了保证四驱性能，发动机和P1电机保证足够强的发电能力，电池也要尽可能大，才能让电机动力覆盖更多极端工况，同时减少了发动机直驱。所以从电感、NVH、油耗经济性以及标定难度等等角度来说，P1+P3+P4+单挡变速的优势明显。但缺点也很明显，那就是发动机只有一个挡，对动力下限的保障能力不够。那为了规避这个问题，电池和电机只能越做越大。同理增程车也有这个问题，所以增程车普遍电池电机都越来越大，也有提升动力安全的考虑在里面。
那为什么XC70的插混四驱选择了P1+P2+P4？我们发现它和长城的P2+P4相比，最大区别就是前轴多了一台P1电机。那就意味着它有更强的保电能力，四驱可靠性更能得到保证。同时，它的发动机、P1电机、P2电机采用同轴布局。相比P13构型采用平行布局，它的径向尺寸是更小的。另外，每个轴系都要对应一根轴，P13结构，发动机、P1、P3要对应三根轴，加一个中间轴，需要四根轴。
而XC70的发动机、P1、P2同轴，那就只需要一根轴。意味着更高的集成度。所以XC70的混动系统采用横置布局，一方面轻松装下整个总成，径向尺寸更小，车头留下了更多的前后溃缩空间，更安全。另一方面，轴系更少，摩擦损失更低，机械效率更高。
此外，相比前轴采用P13+单挡变速，XC70的P12+3DHT最大的区别，就是前轴三个动力源输出，都能通过3DHT进行变速。虽然标定难度更高，但发动机角色进行了强化，对高低温各种极限工况的适应能力更强，动力的上限和下限都会更高。而P13或者增程等主要靠电驱的形式，对低温等极端工况的适应性是有先天不足的。
所以P1+P2+P4+3DHT这种构型，我们能看到它最大特点就是全能：第一，前轴三个动力源高集成，集成度高，效率高，让它的馈电油耗理论上相比P13并不逊色，甚至还更有空间优势。第二，相比长城的P2+P4，它的保电能力更强，四驱更可靠。第三，相比P13+P4，它的集成度更高，动力安全性更好。集成度高，电池容量就能保证。XC70作为4.8米的一台车，四驱可以做到39.6度电池，CLTC212公里。唐L四驱5米的车，电池容量35.6度，纯电CLTC 200公里。从新能角度看，P13+P4，也可以通过大电池大电机把性能做很强，但如果放到低温环境下呢？如果电池馈电呢？对性能的影响是不可忽视。
其实在我看来，P13+P4或者增程，只要不断加大电池电机，动力就已经够用了，99%的场景下可能都不会有问题，但在电感NVH以及经济性上的优势很大。但沃尔沃放着现成方案不用，而选择难度更高的P12+P4+3挡DHT，还是更多出于对安全性的考虑。馈电下，超车时发动机20公里/小时的时速就开始并联驱动了，传递路径段，动力响应直接，比P13和增程都要快，为的是安全。高速时极限速度实际可以跑到240公里/小时，出于安全考虑只限速到180公里/小时，也是出于安全。在变速箱标定和NVH方面，沃尔沃的T8就是发动机+P2单电机+8AT变速箱，调校经验应该是很足的，实际开下来平顺性也不错。那标定一个3挡DHT，对沃尔沃也没什么难度。实际开下来，XC70也感受不到什么明显顿挫。最后，还要考虑到沃尔沃毕竟是一个全球品牌，产品要卖到全世界，要适应各种极端气候工况，所以在选择动力构型时，安全考虑的权重更高也是理所当然的。
所以在P13占主流的当下，我们看到XC70的P1+P2+3DHT路线依然受到了不少人的追捧。这台车上市三个月卖了1.5万台，成绩很不错。