文/刘极昊
回顾2025年车市，笔者发现，除了奇瑞纵横G700的水下推进器之外，其他竟然很难有什么亮点技术留下深刻印象，哪怕是市场上涌现出的热门新面孔，也都是基于现有技术的深耕，谈不上划时代。那么，新的一年里，有没有什么值得期待的新技术呢？
答案是肯定的，而且还不止一项。
比如自动驾驶，随着长安和北汽率先拿到工信部正式发放的L3牌照，业内已将2026年视作“自动驾驶元年”，有玩家甚至还超前准备了L4方案。
又比如固态电池，上汽在2025年结束前正式交付全球首款半固态电池新车，这开启了新一代电池上车的步伐，而2026年会有更多车企跟进。
还有轴向磁通电机，在2025年11月底举行的梅赛德斯-奔驰XX科技创新日上，AMG GT XX概念车展示了这一全新技术，据称其量产时间就是2026年。
下面我就来看看，这三大技术能带来哪些不一样的体验，究竟值不值得期待。
自动驾驶：L3与L4共舞
近两年，人们对自动驾驶的期待，远远超出这项技术本身的发展速度，尤其随着高速NOA和城区NOA功能逐渐下放，某些情况下已经能做到从家里车位到公司车位的“自动”领航，这不但让消费者误会“这就是自动驾驶”，也令尝到“甜头”的车企将之视为新车配置单上必不可少的选项，甚至，就连一些十万元级新车都以此为卖点招徕顾客，哪怕实际体验并不那么美好。
只不过，L2功能再丰富，按照工信部的要求，其称谓都是“辅助驾驶”。更重要的是，在法律层面上，L2的车辆发生事故之后，任何时候责任主体都是驾驶者本身，而L3不一样，L3的车辆在自动驾驶状态下发生事故，责任主体在车企，只有在人工接手的时候才由驾驶者负责——对车企而言，责任就意味着成本，必须是技术层面有充分准备之后才敢推出。
如今，长安和北汽率先拿到工信部颁发的L3牌照（最近吉利也拿到了杭州市下发的L3路试牌照），虽然暂时还处于特定路段测试阶段，但这无疑朝着人们的用车生活迈出了实质性一步。
对用户而言，凭借更强大的感知硬件和算法，L3在自动驾驶覆盖场景方面会比L2更进一步，或许在功能方面跟L2体现不出太多差别，但驾驶者当“甩手掌柜”的时候会更多，尤其城市中低速驾驶场景中，路上吃个早餐、化个妆，甚至开个会什么的就成为可能。
车企的步伐实际上不止于此，比如小鹏，就直接跳过L3直奔L4而去。几天前的2026小鹏全球新品发布会上，何小鹏表示，搭载第二代VLA（视觉-语言-动作）大模型的Robotaxi（无人驾驶出租车）将于今年三季度开始公开道路测试，照其说法，这是“行业首个实现L4初阶能力的物理世界大模型”。
作为紧跟特斯拉FSD的纯视觉方案，小鹏第二代VLA的核心在于颠覆了传统架构，首次实现从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，跳过了“语言”转译的中间环节，其不限区域运行，覆盖包括小路、园区在内的复杂场景。据称，相较于业内方案，小鹏第二代VLA方案强调前装量产能力，将于今年一季度面向Ultra车型用户推送。
而十多天前在太平洋那头，有人驾驶搭载FSD V14.2的特斯拉Model 3实现了美国西海岸到东海岸的穿越挑战，全程4397公里人工零干预，自动驾驶真正走进现实，就连何小鹏本人，在前往美国亲自体验一番之后，亦称“L4无人驾驶已经近在眼前”。只不过，因为某些原因，国内特斯拉用户暂时还无福消受。
自动驾驶，今年就看谁家的消费者能喝到头啖汤了。
固态电池：半固态先尝尝鲜
如果说，自动驾驶承载着人们出行解放双手双脚的梦想，那么固态电池就是对安全与续航的进阶需求。巧合的是，L3作为自动驾驶的过渡性方案出现在2026年，固态电池的过渡性技术居然也同期进入大众视野。
前面说了，赶在2026年来临前，上汽率先交付了全球首款搭载半固态电池的新车——MG4安芯版，估计谁也没想到，先用上半固态电池的居然会是这样一款区区十万元的紧凑型代步车，也算是给普通家庭的一份大礼。更令人惊喜的是，同样的电池容量，搭载磷酸铁锂电池的MG4 智趣版官方指导价仅仅比半固态电池车型低了6千元，这就意味着，半固态电池在困扰车企的成本方面已经进入到事实性的量产阶段。
事实上，上汽并非第一个尝试半固态电池的玩家，两年前蔚来就已涉足这一领域，只不过鉴于高昂的成本（当时有消息称相当于一辆30万元的ET5），仅限部分地区的租赁用户尝鲜。另外，2024年智己L6刚推出时也曾以“光年版”名义发布过半固态电池版本，官方指导价比入门版本高出50%，之后便没了下文——可见，哪怕只是半固态电池，成本仍是一大拦路虎，如今MG率先将其带到实质性消费阶段，对行业而言颇具参照性。
固态电池最重要的性能是安全，在这方面，MG4安芯版搭载的半固态电池在中汽中心经过螺纹钢穿刺、电芯三向极限挤压、高盐腐蚀液浸泡、极寒冰冻、底部球击、高温火烧等六大极端工况测试，在测试强度较国标及行业最高标准提升超20%的情况下，全程表现稳定，顺利通过所有项目考核。
只是，唯一令笔者不解的是，固态电池的能量密度更高，正常情况下，同等电量的电池重量理应比传统电池更轻，可MG4这款新车却并非如此——同样是53.9kWh电量，其搭载半固态电池的车型整备质量为1500kg，而搭载磷酸铁锂电池的车型仅有1485kg。
查询资料可知，这款半固态电池的能量密度仅为280Wh/kg，跟现有三元锂电池基本处于同一水平——事实上，厂家推出这款产品的初衷在于强调安全性与低温稳定性，据称其在-25℃环境下续航达成率能达到72%，而传统磷酸铁锂电池在这个温度下往往要打对折。
当然，不同厂家的做法也有不同，蔚来那块150度电的半固态电池做到了360Wh/kg，奇瑞星途今年计划推出的ES8，同样搭载半固态电池，能量密度300Wh/kg（续航超1000公里），充电28分钟补充续航600公里。
但必须注意的是，半固态电池只是过渡性方案，其最终目标仍是全固态。
在刚刚举行的2026 CES展会期间，一家芬兰科技公司Donut Lab推出了号称“全球首款可量产的全固态电池”。据称，这款电池能量密度400Wh/kg，5分钟快充至满电，循环寿命10万次，成本还比锂电池更低（不使用镍和钴），性能方面，这款电池完全不起火，在-30℃和100℃环境下不仅能正常工作，还能保持99%以上的电量。
论能量密度，400这个数字真不算啥，有玩家已经能做到600，但它的循环寿命次数就相当吓人了，10万次什么概念？目前，电池循环寿命往往也就两三千次，10万则意味着搭载这款电池的车能传好几代人，因为电池能撑好几千万公里！对此，笔者暂时无法评论，如果只是理论数据倒也无妨，如果是真的，那对消费者来说就是天上掉下来的馅饼，但却会是车企们的噩梦，这不明摆着自断财路嘛。所以，另外一种可能，是不是芬兰这家公司在制作宣传材料的时候，循环次数多打了个0？
甭管芬兰这家公司的技术是否具备量产水准，至少在整个行业内，鉴于技术难点与成本所限，目前公认的全固态电池上车节点，还得再等两年左右，至于大规模应用，那就是2030年之后的事情了。
轴向磁通电机
对于智能电动汽车，多数人的认知停留于自动驾驶和智能座舱，却很少知道，其区别于传统汽车的一个重要特征是驱动单元，也就是电机。近几年间，国内乘用车市场新能源渗透率逐年攀升，至今已超过60%，作为三电核心之一的电机也蓬勃发展。
只是，一直以来，大家熟知的电机都是中学物理课本上讲过的那种——也就是遵循“左手定理”的径向磁通电机。这种电机技术成熟，成本低廉，如今行业比拼的是功率密度和效率，做法大多集中在铜线绕组层数、硅钢片厚薄、转速等细节维度，比如长安数智电驱标志性的10层Hairpin扁线电机，就拿特斯拉“曾经用过，却又限于成本不得不回归8层电机”说事。
但无论怎么小型化，其基本构造决定了传统电机已经面临瓶颈，制约了高性能智能电动车的进一步突破，在此背景下，轴向磁通电机走向公众视野。
需要说明的是，轴向磁通电机并非什么新生事物，早在1821年，法拉第就发明了世界第一台轴向磁通电机的雏形，比如今广泛使用的径向磁通电机还早13年，只是限于材料与工艺水平，未能像后者一样迅速普及。
径向磁通电机的转子和定子是里外套着装的，而轴向磁通电机的载流导体径向放置，磁场方向为轴向，定子和转子铁心为盘式结构，定子在平的基板上，转子盖在定子上（一般定子是线圈，转子是永磁体或粘有永磁体的圆盘），整体构造非常紧凑，主打一个“薄”，也被称作“盘式电机”。
更薄的轴向磁通电机于电动车有着非常高的价值，其不但能为电池腾出更多空间，也为进一步与轮毂整合打下基础，加之天生大直径带来的扭矩输出优势，非常好的迎合了高性能电动车的发展方向。
一个多月前的2025梅赛德斯-奔驰XX科技创新日上，AMG GT XX概念车中国首秀，展示了几项关键突破性技术，比如NCMA四元（镍、钴、锰、铝）锂电池与F1赛道策略，但更值得一提的还是其搭载的3部轴向磁通电机。
这款电机由奔驰旗下YASA公司研发，相比传统径向磁通电机，重量轻67%、体积小67%，功率密度可达三倍。按照奔驰的规划，这种电机将首先应用于AMG高性能车型，未来还会下放至纯电S级的高性能版本。
更令人期待的是，GT XX概念车展示的大部分突破性技术都会投入量产，而随着AMG.EA架构第一款量产车型2026年问世，轴向磁通电机将正式进入人们的视野。
虽然，搭载轴向磁通电机的新车短时间内注定只是属于少数有钱人的玩具，但国内车企也都在这方面提前进行了布局，相信用不了太久，普通家用车也能用上这种高级货。
驾值观
进入新能源时代，百年汽车行业迎来了史无前例的加速契机，尤其伴随着智能化技术对传统汽车的改造，人们的出行体验正变得前所未有的美好。
自动驾驶让你不再纠结自己的驾驶技术，固态电池让你敢于畅想说走就走的诗与远方，轴向磁通电机则带给喜欢驾驶的人儿更大的挑战空间，而当这一切新的技术汇集于2026，这一年也就多了几分盼头，你是否动了换辆车的心思？