朱江明
“不再以‘新势力’自居，要以世界级车企要求自己。”
2025年12月28日，在刚刚过去的零跑汽车（09863.HK）10周年发布会上，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明总结造车十年的成绩时如此说道。
三天前，朱江明发布《致全体零跑人的一封信》。信中写道，2025年是零跑汽车创业第十年，零跑汽车完成了5年前制定的目标，并交出了一份不错的答卷——全年销量接近60万辆，有望实现年度盈利。
这一年零跑最重要的工作是什么？朱江明告诉南方周末记者，零跑对所有新品超前规划，全系车型标配激光雷达，辅助驾驶功能做到了全车覆盖，2025年推出的C系列更全面升级800伏高压平台。“我们的智驾算法还有一些滞后，但是整体来说还是能接受。”
与其他车企CEO发布会喜欢讲管理、战略、情怀不同，朱江明更喜欢讲技术，这让零跑的新品发布会经常成为专业名词解析会。
2015年，48岁的朱江明在西班牙街头看到一辆雷诺电动小车，萌生出造车的想法。作为安防巨头大华股份（002236.SZ）的联合创始人，朱江明对汽车制造完全是个门外汉，最开始靠招聘了解行业。
诞生之初“烧钱换市场”，规模化扩张时“越卖越亏”，一度成为中国造车新势力无法摆脱的魔咒。
但十年过去，继理想汽车之后，零跑汽车成为第二家开始盈利的造车新势力。变化是如何发生的？
以成本定价
“十年以后的电动车会是多少钱？我觉得5万元是完全有可能实现的。”2023年4月1日，在中国电动汽车百人会论坛上，朱江明在接受媒体采访时表示。
朱江明的判断基于其认为智能电动车成本的60%-70%是电子零部件，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，而电子产品普遍遵循摩尔定律，降价的空间很大，并且速度会很快。
大华股份的创业经历构建了朱江明的商业和产品哲学，即一家企业取胜的核心永远是产品，客户不希望花冤枉钱，而是想要花同样的钱买到性能更好、可靠性更稳定的产品。
朱江明常把零跑汽车比作日本服饰品牌优衣库，后者强调低价与品质平衡。他解释，零跑的定位就是要做好而不贵的产品，用自己的技术能力、创新能力持续去做大众化产品，车型涵盖6万-30万元全系列，以成本定价是零跑一以贯之的政策。“零跑的产品没有豪华与否之分，只有配置高低之分。”
谈到盈利的问题，朱江明喜欢以自己身上的服装品牌杰尼亚举例，“杰尼亚的毛利很高，成本可能只有20%或者30%。但房租也很高，要放在最顶级城市的最好商场，运营成本也很高，卖的数量却不高”。
“但杰尼亚和优衣库谁赚钱？”朱江明说，答案是优衣库。零跑始终坚持做大众化的产品，坚持追求不是很高的毛利，“我们是靠规模”。不过他补充，零跑和优衣库还略有差异，“优衣库没有更高端的产品。我们的产品不是局限于某一个价格段，是所有产品都要做”。
零跑的毛利率长期低于同行，2025年三季度，零跑的毛利率为14.5%，赛力斯为29.95%，小米汽车为25.5%。
目前，零跑一共规划了ABCD四个系列车型，每个系列主攻一个市场。其中，C系列聚焦15万-20万元市场，共有4款车型；B系列聚焦10万-15万元市场；A系列和D系列分别聚焦最低和最高价格段，将在2026年推出。
在他看来，零跑的策略很简单，就是集技术能力把产品做好，再定一个比较良心的价格。“一辆车里面除了钢板就是塑料，就那点东西，为什么要花这么多钱买车。我自己没造之前不知道，也买过200万的车，现在来看真的有一点冤。”
自研自造
想要兑现“好而不贵”的承诺，朱江明找到的方法是全域自研。
汽车供应商和整车企业存在严重的不协调问题，而且涉及商业机密。各个供应商协调适配不仅需要投入费用，更需要排队等时间。对造车新势力来说，这种迭代效率是等不起的成本。
朱江明曾提出新势力造车三派理论，第一派是汽车人造车，第二派是互联网人造车，第三派是IT人造车，朱江明自认为是后者。
所谓IT人造车，就是把汽车看成是一个电子产品。“IT人对于技术的重视程度比传统车企更高一些，汽车技术的变化更多都是和电子结合在一起。从这个角度看，我们IT人按照做电子产品的逻辑去做产品，优势也很明显。”
因为有大华的支持，汽车电子部门是零跑成立之初基础最好的团队，目前已经实现了全系搭载自研的中央域控、车灯、车控云平台。
此外，零跑在整车架构、电子电气架构、电池系统、电驱系统、座舱系统、智驾系统等不同技术体系，同时实现了座椅、空调压缩机、电源、热管理、树脂等高附加值部件的自研自造。“零跑造车的理念总结起来就是用To B的逻辑做To C市场，利用自研自造的优势，通过成本定价让利。”
零跑的全域自研，建立在零跑的工程师文化上。朱江明举例，比如开发油冷电机需要匹配成熟油泵，当时市面上成熟的油泵供应商很少，而且价格高，零跑团队就自己拆解研究，发现核心无非就是一个电机、一个电控、一个叶片泵，精密制造和电控集成的经验，让朱江明摸清了油泵门道，成为国内第一个量产油冷电驱的车企。
至于自研自造范围，朱江明称，零跑除了传统的三电以外，又增加了座椅、保险杠、压缩机，在2025年12月，又开始量产电源。“最终做到80%的核心零部件自己研发、自己制造，甚至是更高的比例。”
根据零跑提供的数据，经过十年的积累，零跑自研自造的核心零部件比例已经占到整车BOM（Bill of Material，物料清单）成本的65%，如果按供应商平均15%的毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本约有10%的优势，随着零跑销量规模的不断扩大，这个优势就会越来越明显。“很多人说零跑不仅仅是一个整车公司，更是一个规模超大的零部件公司。”朱江明说。
但在电芯、玻璃、轮胎、基础芯片、高端悬架部件等领域，零跑留出了与供应商合作的空间，利用全球供应链的成熟度、规模效应和持续创新能力，避免陷入闭门造车和过度投资的陷阱。
例如芯片，零跑初期也尝试自研，但在摸索中发现，芯片的迭代速度、搭载规模和持续开发的成本，都和现阶段零跑的发展不匹配，与其在时间和人力物力上做这种低效投入，不如专注电子电气与智能架构。
“在底盘控制方面，像博世做了很多年，确实很优秀。”朱江明说，如果零跑自己去做，投入产出比没那么高，而且需要很长的时间研发，“关键的是跟安全、可靠性相关的一些核心零部件，我们还是选择要用就用最优秀的。”
2024年4月8日，浙江省金华市，新能源汽车小镇零跑汽车智能工厂车间里，智能化生产线繁忙运转。
“刚过温饱线”
除了性价比车型，零跑也正试图突破原有的市场定位。
10月16日，零跑发布旗舰D平台及首款车型D19。这款车身长度5.2米、轴距超3.1米的全尺寸SUV，零跑为其打出的营销口号是“顶配中的顶配、旗舰中的旗舰”，直接对标市场上主流的高端新能源SUV。
朱江明认为，D系列不是豪华车，只是零跑的高端系列。零跑还是坚持一贯的理念，产品很豪华，价格不豪华。
一贯以优衣库自居的零跑汽车，如何能让消费者接受“30万元的产品”？高端化意味着更激烈的竞争。D19进入的30万元级SUV市场，已有理想L系列、问界M系列等强劲对手。在30万元以下的价格带，乐道、小鹏、吉利银河等品牌也在激烈搏杀，零跑的高端之路目前尚不明朗。
在前沿技术路线选择上，零跑也显得很谨慎。朱江明认为，智驾技术路线快速迭代，从高精地图到无图方案，从端到端到VLA世界大模型，每六个月就有新方向。在这个过程中，跟随比做领头羊消耗更低，也更安全。“当技术真正成熟并能为用户创造价值时，零跑一定不会落后于行业。”
对于近两年大热的具身智能，朱江明认为，技术风口一直存在，零跑会做“预演”，但是依然要看投入产出比，如果无法三年回本，零跑就不会做。
在上述内部信中，朱江明保持了惯有的冷静、克制，同时提出了长期目标：“过去的十年我们很难，可以说是九死一生。现在我们也才刚过温饱线，远远没到庆功的时候。”
2026年，随着新能源化向智能化加速转型以及购置税补贴等政策变化，新能源汽车市场的竞争将更激烈。朱江明在内部信中明确2026年必须坚持的四个方向：技术必须持续创新；品质必须做到极致；必须加速海外市场的拓展；组织必须保持高效敏捷。
朱江明此前曾多次表示，零跑争取做世界级电动车企，长远目标年销量400万辆。从数据上看，尽管零跑目前剑指年销百万，但距离上述目标，差距还很远。
“当年带头一哥有蔚小理、哪吒、威马，这不奇怪。”朱江明说，“一时的领先很正常，你追我赶，但汽车行业是马拉松，谁能够跑到终点现在还不知道。”