2022年末，湖北黄冈的一家汽车工厂外，曾经的工作人员进进出出。
有些人回到厂里是看还有没有机会，大多人从厂里走出来却再没回去过了。转眼年后，这家车企的温州工厂也开始停摆，给它的生命画上了“句号”。
威马汽车就这样掀起了新势力车企暴雷潮。在它之后，前途汽车、高合汽车、哪吒汽车、极越汽车，甚至还有合创、天际们，都被时间埋到了历史里。现在的人们或许还能想起它们，但人们不愿再想起它们。
它们中的大多从没“官宣”过自己暴雷、破产或者倒闭，这正体现出了语言的艺术——今年有几个玩家想从历史的尘埃里再爬出来，从最早暴雷的威马、到去年年底“升级2.0”的极越，再穿插个哪吒。
但今年的冬天比那年更冷，没几十上百亿怕是烧不出来个火花。这些死灰复燃到底要怎么上演？
解题
现在看到威马、哪吒、极越这些品牌的车，第一感觉是“惋惜”。一是惋惜一个品牌倒下，另外是惋惜车主车坏了没地方找配件。
说回最近的“复活”。如果只是名义上复活，能保持服务网络、产线开工这两个要求，那难度可以打70分（满分100分）；如果想把新产的车卖出去，那至少是95分。想把车卖好，难度99分，留1分给奇迹。
上边提到的大多数暴雷的品牌，它们的研发、生产、销售、服务等链条几乎全部停滞或者半停滞。就算是有吉利托底的极越，最近也出现了部分功能bug的情况。所以这些没必要具体分析，只知道难度很大就可以。
其他有些共性难题，可以简单分析下。
首先就是先发优势丧失。威马、哪吒这两个牌子都是在2015年前后成立，和现在的蔚来、小鹏、理想是同期。但威马2022年开始暴雷，哪吒汽车2023年被曝“销量造假”后表现狂跌，至今也都有大概3年时间。这3年时间其他品牌进步太快了。
这也导致它们的技术、产品和市场渠道统统断代。这些品牌就算复活也很难宣传自己的技术，毕竟这几年可以说是没有；另外以前3年时间只够研发1个新车，现在3年时间国内新车上百款；其次，渠道也在过去几年改换门庭，需要重新搭。
更难的是，没钱、没信心会让上边的难题更难。
虽然威马最新的重组方深圳翔飞说先期提供10亿，但这是杯水车薪，最多最多只能让威马动起来；更多的钱呢？现在资本市场很难有人能空手拿出来几十亿的。至少深圳翔飞需要拉更多人入伙。
但这就牵扯出来另外一个问题了，信心。大家可以想一个问题——如果手上有10亿要投资汽车产业，你会投给威马它们、还是投给现在的“蔚小理零”，或者是赛力斯、比亚迪这些呢？
信心不光是会给资金造成压力，也会全面、深入、真实地反映在市场上。比如同样是15万块钱，你拿着是去买比亚迪、零跑、小鹏、吉利，还是一个刚刚“复活”的小品牌呢？
说实话，新股东宣传的“10个亿”就算全面到位，都不一定能让威马这辆车动起来，因为这10个亿还要还很多之前的欠款，有没有钱用在复产上还不好说。而缺少信心和后续资金的话，威马“复活”只能算个口号。
其他哪吒、极越也是这样。最近时不时哪吒传出来重组、极越“拟引入新投资方”，都面临一样的问题，只是轻重缓急各有侧重。但如果真的要再来一遍，希望不是竹篮打水一场空。
伪装？
为什么难搞还要搞？想讨论这个问题，应该分对象来看。
一般来说，想推动企业复工复产的优先是企业老板，比如威马的沈晖、哪吒的方运舟，甚至还有远在他乡的贾跃亭之类。如果能推动企业复工，算是他们对自己的救赎，也有机会重新在国内、在行业找到立足之地。
极越这种情况比较特殊，百度李彦宏是亲爹，但是是亲爹主动退出；吉利那边李书福老板自己品牌一大堆，少了极越或许是少个烦恼。所以两边老板意愿不大。
另外就是一些股东。他们希望这些品牌重新站起来，这样才能让手里的股份升值。就现在而言，他们手里持有的股份价值不大，卖出去太亏（如果卖得出去）、不卖出去就砸手里，所以他们有这个诉求。
还有一个主要推动力量是当地国资。就像蔚来之于合肥、特斯拉之于上海，车企永远是各地方税收、就业、GDP的主要贡献者之一。所以不少国资或是已经投资了车企，或者是借机捡漏。这次威马“复活”，温州就出了力气。威马两个工厂，一个在温州，黄冈暂时没消息。
还有一些同行玩家站了出来，比如这次给威马注资的深圳翔飞。
这家公司背景不算复杂，名义上是从事汽车销售和租赁，实际上可能与宝能系有关联。在6月，有媒体报道威马汽车已经摆在了一些宝能汽车的展厅。宝能集团在2017年创立了宝能汽车，但也是发展艰难。目前宝能汽车被执行金额超139亿元。
按这样看，或许是经销商要造车、或许是宝能汽车的新资本游戏。至于背后他们追求的是什么目前不好下定论。可以下定论的是，10亿只能洒洒水。想要完全偿债和复产，没有几十上百亿搞不定。
但或许我们按极限思维，就是有人愿意出这么多钱帮威马它们复产。那我希望在复产后，威马们要记得老车主。
只是真正意义上的复活太难了，希望这不是一场伪装。