站在城市中轴线东侧，北京城市副中心站综合交通枢纽的地面建筑如一艘蓄势待发的“未来方舟”——巨大的“京帆”屋盖绵延数百米，ETFE膜材在阳光下泛着温润的金属光泽，与周边建筑群形成错落有致的城市天际线；地下三层空间纵深近30米，相当于10层楼高，可同时容纳数十万人顺畅通行，这般“巨无霸”体量，足以撑起亚洲最大地下综合交通枢纽的名头。据悉，目前枢纽初期运营部分已顺利完成竣工验收，即将正式交付，预计年底全面具备开通条件。
车站电梯、闸机等
正进行试运营调试
北京城市副中心站地下结构共三层，每层功能不尽相同。走进这座“地下城”，充足的阳光透过“京帆”照进站内，让空旷的站内空间更显敞亮。据悉，顶部的膜结构屋顶与水立方同款，但经过角度优化，透光率高达84%，即使是地下32米深的候车站台层，也能感受到自然光线。
乘坐扶梯走进站内B1层，铁路综合服务中心已挂牌，站内路标和指引牌已经布置到位，电梯等正在试运营调试。据了解，铁路综合服务中心将提供售票、退票、改签、临时身份证制证等服务，并配备自助取票机等设备设施。此外，B1层部分区域预留了城市通廊、下沉广场、商业步行街及商业配套等空间，旅客还能在这里购物。
穿过地下一层的检票闸机便正式进入了北京城市副中心站，B2层为候车大厅，也是未来轨道交通的主要换乘区域。目前，这里闸机、安检设备已就位，爱心服务台已建好，各种智能大屏也已点亮。
B3层是城际铁路站台层。据了解，车站初期投用后，京唐城际铁路将率先从这里始发。京唐城际铁路北京城市副中心段近日已正式进入按图行车试验阶段。和传统的高铁站不同，这里的站台更像地铁站台，设有屏蔽门，旅客上下车更安全。
据介绍，枢纽还破解了传统车站的一大痛点——车站割裂城市的功能非常分明。以前去别的枢纽，东广场停车就只能走东广场，想绕到西广场接人得绕地面好几公里。而在北京城市副中心站综合交通枢纽中东西两个场站之间通过环隧进行接驳，车辆从西场站能直接开到东场站，东场站也能顺畅驶向西场站。站内还优化了换乘路线，通过4个匝道和7个坡道，将15条公交线路、45个公交泊位直接引入地下0.5层，从公交到地铁、高铁，最多换乘一次就能到，真正实现了‘站内换乘顺、站外通行畅’。
据悉，此次初期交付投用区域并非覆盖枢纽全部8个站台14条线，主要聚焦北侧与京唐城际相关的7条线路及对应区域，后续与平谷线（22号线）、M101线、6号线的接驳区域及南侧S6线（新建城际铁路联络通道），可随建设进度逐一实现接驳。
“将来市民从家出发用手机地图APP能直接导航到枢纽车位；就算车位被占，系统还会自动推荐周边空闲位，不用在停车场绕圈！”座谈会上，枢纽智慧平台技术负责人董波介绍未来智慧平台，这个为枢纽智慧运营搭建的“数字底座”，背后是安装在枢纽各处的上万个的传感器，如同“神经末梢”般实时跳动客流数据、设备状态，将各类信息汇总分析。
通过专属小程序，市民不仅能实现“室内外一体化导航”，从地铁口精准找到目标商铺，还有望一键启动“反向寻车”快速定位车辆位置。平台还具有应急联动能力，更值得关注的是，将来可接入铁路、地铁等多单位数据，未来地铁、高铁等部门将在联合指挥中心值守，通过平台就能快速协调调度。
关注无障碍环境建设
轮椅旅客可全程“坡进坡出”
“从入口到站台，轮椅使用者不用他人协助就能自主通行，这是我们无障碍设计的核心目标。”在枢纽换乘通道内，北京城市副中心站综合交通枢纽现场负责人张昊指着2.3%坡度的缓坡介绍。
若不是提醒，很难注意到这条500多米的换乘通道，没有一处明显起伏——为了让轮椅、婴儿车顺畅通行，施工团队将坡度精准控制在人体几乎感受不到的范围，连通道边缘的防滑条都做了圆角处理，避免勾绊行人。
此次验收首次披露，枢纽在无障碍建设中创新邀请中国助残志愿者协会全程参与，以“特殊考官”的身份把关设计方案，最终锚定六大建设特色，不少细节更是首次对外公开。
更令人惊喜的是“无感过渡”设计：在公交接驳区，地面采用自然找坡工艺，公交站台与地下通道衔接处高差缩小至2厘米，推着行李箱也能轻松跨过；站台与列车车厢之间的缝隙被特制橡胶条填补，轮椅上下车无需借助垫板。市住建委工作人员透露，此次无障碍验收不仅是工程标准的达标，更是对“全龄友好”理念的践行，未来枢纽还将根据市民反馈持续优化设施。
据了解，北京城市副中心站全部投用后，将集多种交通方式于一体，未来市民从副中心站出发，15分钟可达首都机场，40分钟到唐山，1小时到雄安新区和天津滨海新区，这座交通枢纽将真正成为‘轨道上的京津冀’核心支撑。
整理自：北京城市副中心报、新京报、燕郊壹线