淘汰赛的火已经在智能驾驶领域烧了许久，继纵目科技后，又有智驾公司出局？
11 月 22 日，RoboX 报道称，「某北方智驾公司」突然通知「下周一员工不用到公司，也不用打卡」。
结合多方媒体报道，这家公司为毫末智行。
巧合的是，去年的同一天，有传闻称，自动驾驶公司毫末智行已于近两周启动裁员，职能部门裁员约 30%，甚至近半。
根据官方和相关人士回应，此次裁员属于「正常组织调整」，且仅「涉及职能部门少量人员」。
有号称前员工的网友在评论区表示，两年前就意识到公司没前途，「赶紧溜了」。
今年 4 月，公司传出多位技术骨干离职的消息，其中包括技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜，后者在今年 8 月加入 Momenta。
截至目前，毫末智行官方并未就此事进行回应。
巅峰时期的毫末智行，团队上千人，率先实现国内 L2+ 规模交付，一年要举办一次以上科技日。
到现在，几乎唯一的供应方长城汽车，转投元戎启行和 Momenta，高管尽数出走，又深陷解散风波，也不过 5 年时间。
2025 年，智驾仍然是关键词，但第三方供应商竞争格局很显然不同往日，头部化愈发显著，华为、Momenta、地平线独揽 TOP3，更有卓驭这匹黑马。
而车企自研体系也逐渐成型，小鹏 XNGP 即将迈向 L3 时代，零跑也强调走自研路线。
顺着这次解散风波，我们不妨回顾一下毫末智行的前世今生。这家公司经历了什么？非头部智驾供应商的挑战与未来，又在哪里？
独角兽
故事还要从 2019 年说起。
2019 年的中国智驾行业还处于新鲜期，市场对新技术「既新鲜又担心」，资本加速导入。
根据亿欧统计数据，截至 2019 年底，完成不同轮次融资的自动驾驶相关企业就有 71 家。
同年 11 月，毫末智行成立，它的前身就是长城汽车在 2015 年成立的智能驾驶系统开发部，融合了长城汽车内部的技术骨干，还有来自百度，华为等科技公司的人才。
毫末智行与其它自动驾驶公司存在一些不同之处，比如说，它成立之初定位的是「长城系智驾供应商」，独供长城系车型。
因此，毫末智行在民间也有一个特殊的外号，叫「长城独角兽」。
当时在毫末智行 CEO 顾维灏看来，长城汽车连续好几年销量 100 万辆，2025 公布的战略是一年卖 400 万辆车，「我为什么不把长城服务好？」
早期的毫末智行，发展速度可以说十分迅猛：2021 年 5 月，HPilot 1.0 批量上车魏牌摩卡，成为中国首家实现 L2+ 交付的三方自动驾驶公司。
和大部分自动驾驶公司相同的是，毫末智行早期走的也是「高精地图」+「规则算法」的技术路线。
不过到了 2021 年，这家公司预判到了自动驾驶更遥远的未来。
早在 L2+ 批量交付前，毫末智行董事长张凯就在 AI Day 上提出了「重感知、轻地图」的技术路线。
他认为，高精地图就像一直在施工的激光雷达，置信度不稳定。
于是，就在 L2+ 交付不久后，毫末智行切换到 BEV+Transformer（也就是无图感知）技术路线，从感知层面摆脱了对高精地图的依赖，这也是后来「端到端」智驾的「基座」。
彼时的特斯拉和华为刚刚在 FSD Beta V8.1 和 ADS 1.0 上使用无图方案，「蔚小理」代表的车企自研派刚刚站上起跑线。
可以说，凭借最早实现 L2+ 规模交付和对无图技术路线的预判，毫末智行理应站上智驾领域的第一梯队。
也是这个时候，长城汽车创始人魏建军放出豪言，称毫末智行要成为中国智能驾驶第一。
然而，对于毫末智行而言，这就算是最为辉煌的时候了。
命运转折
毫末智行急转直下的时间点，是 2022 年。
从布局上看，毫末智行是国内最早切入无图感知路线的自动驾驶公司，然后就没有然后了。
毫末智行在技术路线选择上比较犹豫，即便是最早切入无图路线，这家公司并未直接 All in，仍保留了「高精地图+规则算法」路线。
这或许跟毫末智行选择的硬件路线有一定关联。
根据晚点 Auto 报道证实，毫末智行一开始选择的是高通 Snapdragon Ride 芯片，使得后续适应 Transformer 架构耗费更长时间。
高通 Ride 芯片支持供应商写入自研算法，而且价格相对低。
但问题在于，无图感知方案依赖高算力和原生的 Transformer 架构执行，高通当时的 Ride 芯片并不满足。
有公开数据显示，这款芯片在运行 Transformer 架构时，性能损耗高达 80%，而英伟达 Orin 芯片，损耗仅为 10-20%。
一些内部人士透露，毫末智行的 Transformer 算子「全靠手写」，SNPE 没有硬化实现，一次编译两三周，帧率只有 15FPS，Orin 运行同模型有 60FPS。
为了顺应无图感知趋势，新势力御三家「蔚小理」，还有文远知行等自动驾驶公司，纷纷转向英伟达 Orin 芯片，毫末智行仍然坚持做高通 Ride 芯片平台适配。
以上种种因素，让毫末智行的交付进程受阻，被竞争对手后来居上。
到了 2022 下半年，小鹏、华为已经进入产品交付阶段。
前者 9 月向广州部分P5用户交付城区 NGP Beta，成为国内首个量产上车的城区领航辅助。
后者于 12 月针对极狐阿尔法S HI版推送深圳全量城区 NCA。
而毫末智行在魏牌摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版上搭载的的城市 NOH 功能，原计划 2022 年底覆盖 10 个城市，23 年覆盖 100 城。
可直到 2023 年初，这项功能仅落地北京、保定等三个城市，道路处理能力远逊于同期的小鹏、华为。
「客户 PPT 只能写 Demo，销售被经销商骂到离职」，一位不具名的前员工如此透露。
或许也正因为无图感知路线走得艰难，毫末智行不得不留着相对成熟的路线和产品，换取更多交付的可能。
但对于这家公司而言，选错平台只是在竞争中失势的其中一个因素。
成败皆为独供
毫末智行成立早期，靠着独供长城汽车，短暂地走上过快车道。
深度绑定单一车企的好处，就是有稳定的收入和大量低成本的训练数据。
但代价是，正如「包子只卖给家里人」一样，毫末智行的天花板过早显现。
毫末智行独供的长城汽车，2022 年销量突破 106 万台，其中纯电动车型销量突破 10 万辆，欧拉品牌贡献了大头。
一方面，欧拉品牌的纯电车单价普遍较低，驾驶辅助水平较为入门。
以 2022 款欧拉好猫为例，顶多支持自适应巡航和全速自适应巡航等 L2 级辅助功能，自动泊车、记忆泊车要选配。
受限于成本，低定位车型往往体现不出辅助驾驶方案的上限，难以打出市场优势。
还有一方面，彼时长城汽车 20 万以上车型销量占比仅为 15.27%，换句话说，这条「大腿」可以为毫末智行带来的收益比较有限。
智能驾驶升级往往离不开海量训练数据，但碍于「长城系独供」这样的特殊生态位，车企并不愿将数据开放给毫末智行，进一步限制了商业化的可能性。
为了打开外部市场，毫末智行在 2023 年推出 HP170、HP370、HP570 三款性价比方案（官网未更新）。
具体的搭载车型，官方并未披露，预计主要还是长城系的车型在搭载，并被官方归入「搭载最新毫末 HPilot 车型」。
除了长城系车型外，与毫末智行合作的乘用车项目仅有北京现代最新发布的 EO 羿欧，为 HPilot 3.0。
但考虑到毫末智行团队的现状，这套驾驶辅助系统后续是否可用，还是未知数。
作为毫末智行为数不多的外部合作车企，现代汽车对毫末智行的方案似乎也不看好。
有内部人士透露，2022 年定点时，Demo方案「很炫酷」，但多次延期，现代总部直接切换供应商，「毫末连 PPT 更新都跟不上。」
而有现代中国工程师表示，毫末算法人员流失太快，「不敢把 IONIQ 6 上市押注在上面。」
对于自动驾驶公司来说，决定行业地位的因素只有两个：技术水平，以及量产能力。
很显然，毫末智行久久未能将技术路线全面转换到无图方案上，资源分散，以至于华为、Momenta、元戎启行、地平线均完成端到端技术布局，毫末智行仍在「原地踏步」。
更别提，到了 2023 年，这几家智驾供应商，已经在人才、数据、组织、算力上形成自己独有的竞争体系。
比如华为的盘古大模型、地平线的全栈闭环软硬方案等。
毫末智行除了提前「占坑」，这几年并未打出自己的核心竞争力，HPilot 1.0 到 3.0，均为高精地图+规则算法深耕的产物。
节奏慢，没有核心优势，得不到外部车企青睐，毫末智行建立不起健康的商业循环。
而他几乎唯一的服务对象——长城汽车，似乎也因失去耐心，将资源投向了毫末智行之外的供应商。
独角戏告终
2024 年 3 月，长城汽车正式引入元戎启行作为「端到端」方案的二供，毫末智行的「独角兽」地位正式画上句号。
这一年，比亚迪、吉利等品牌的城市 NOA 车型密集上市，供应商均来自 Momenta、地平线、卓驭。
尤其是比亚迪，天神之眼产品阵容一年内就更新了数十款，上至百万级仰望 U8，下至 7 万级的海鸥，城市 NOA 的准入门槛已经降到 15 万级。
而 Momenta 和地平线的成绩也十分亮眼。
前者 2024 年累计定点车型超 160 款，城市 NOA 第三方市场份额超 60%（佐思 2023.1-2024.10 统计数据）；
后者定点车型超 310 款，2024 年交付 290 万套 L2 以上的芯片+算法方案。
在这场智驾竞争当中，长城汽车显然不希望再错失机会，放弃毫末智行，转投元戎启行、 Momenta 等供应商，是竞争所需。
无论是迭代速度还是战略转向，元戎启行都站在毫末智行前头。
有消息还指出，长城汽车还在 2024 年引入 Momenta 作为供应商，毫末智行的话语权进一步丢失，甚至不再参与下一代车型定义。
长城汽车新款车型的城市 NOA 方案，已经全面倒向元戎启行，如全新的魏牌高山系列，搭载的是元戎启行端到端高阶智驾平台 DeepRoute IO。
没有了「独角兽」的光环，毫末智行唯一的出路就是就是独立并外扩。
然而正如前面说到的那样，因特殊的独供地位，毫末智行外部扩张极为艰难。
无图方案交付和迭代节奏缓慢，元戎启行城市 NOA 上车仅需 3 个月，「外边的世界」早已与毫末智行拉开巨大的技术代差。
2024 年广州车展上，长城汽车魏品牌执行副总经理谭健承认毫末智行步伐缓慢，「在更高阶的城市NOA覆盖上，毫末智行可能当初走得相对保守了一点。」
毫末智行并非没有尝试过自救，除了上面提到的性价比智驾方案，还在融资上做过一些努力。2024 上半年，毫末智行获得了超亿元的B轮融资。
这是毫末智行最近的一次融资。讽刺的是，投资方并不是长城汽车。
一直融资非长久之计，根据 IT 桔子数据，2022 年之后，自动驾驶赛道投资数量较 2021 年下滑近一半，2023 年仍持续减少。
这说明，资本市场对自动驾驶的热情已经消退，或者说是将投资集中在更头部的品牌当中。
而结果是，这轮融资并没有让毫末智行焕发生机。
根据博主@可乐啃鸡腿表示，公司账上没钱，员工社保缴纳不上，公司办公室处于断水断电断网的状态，电脑等资产也被收走。
在官方正式回应之前，我们还无法给毫末智行的「生」与「死」下定论。
但经过一次大规模裁员，和今年大批高管出走，毫末智行恢复元气的可能性，已十分渺茫。
淘汰加速
毫末智行可以说是中国智驾发展和竞争的一个缩影——来得快，去得也快。
这家公司并非唯一，在这之前，不少含着「金汤匙」的中国自动驾驶公司，或因融资失败和现金流耗尽画上句号，比如纵目科技，又或者是 2023 年奇瑞汽车成立的「大卓智能」。
至少，大卓智能在 2025 年 5 月宣布解散后，相关业务回归了奇瑞集团的「奇瑞智能化中心」，也算有个相对体面的结局。
从竞争格局看，自动驾驶头部化趋势已经十分明显，华为、Momenta、地平线 HSD「三足鼎立」，更有卓驭这样的黑马杀入。
随着竞争烈度升级，留给车企的时间愈发有限，上车比自研更重要。
车企的自研体系已经十分成熟，「蔚小理」自动驾驶/辅助驾驶技术稳步向前，基于 XNGP 的小鹏 Robotaxi 明年也将落地。以及，零跑汽车也表示坚持自研路线。
自动驾驶行业无疑是艰难和残酷的，Momenta CEO 曹旭东曾表示，明年中国城市辅助驾驶格局就定了，最后可能只剩两三家，全球范围也仅有三四家能留下。
那么，谁才能笑到最后？曹旭东给我们留下了疑点，也正说明，毫末智行或许不是「最后一个」。
（完）