长城的宠儿变为弃子。
文丨苏琪
编辑 | 王海璐
2025 年 11 月 23 日，周日，毫末智行员工突然收到邮件：明日不用到岗上班，赔偿机制及后续安排待定。
约 200 余名员工的前路悬在半空。作为其中之一，李瀚（化名）的第一反应是：“终于还是来了。”
没有震惊，只有一种石头终于落地的麻木。过去一年，公司的种种迹象已足够明显。就在上周，他还在和同事调侃，说公司公众号的最后更新，还停留在国庆节的那张海报。官方发声的沉寂比内部通知更早预示了结局。
李瀚的思绪闪回至 3 年前——2022 年春天，他作为校招生加入毫末。彼时公司正沐浴在 “独角兽” 的光环下。CEO 顾维灏在内部会上阐释与高通绑定的战略，描绘着通过量产迅速积累数据、反哺算法的宏大蓝图。COO 侯军激情讲解 “风车战略”，称数据智能是轴心，将带动乘用车、无人配送车等多个叶片飞速旋转。
“我们最大的优势，是懂车厂，能快速落地。” 顾维灏的这句话曾让李瀚深信不疑。背靠长城汽车，手握三十多款车型的订单，毫末的起点让无数同行艳羡。
但转折悄然而至。2023 年，当行业头部玩家纷纷转向 “重感知、轻地图” 的技术范式时，毫末却仍在为适配高通芯片平台和维护基于高精地图的旧架构而疲于奔命。李瀚记得，在一次技术评审会上，有同事提出应加速研发无图方案，但得到的反馈是 “现有客户路线已定，稳定交付优先”。
直到 2024 年，消息传来：长城汽车选择了元戎启行作为新的智能驾驶供应商。原因很简单，元戎拿出了可量产、不依赖高精地图的城区智驾方案，而毫末的 HPilot 3.0 却迟迟无法大规模交付。元戎启行 CEO 周光后来接受采访时说：“只有元戎有（无图）方案，（长城）没得选。”
失去最大客户，如同抽走了毫末的根基。融资通道随之关闭，2024 年的裁员潮带走了近三分之二的员工，包括许多核心技术骨干。
李瀚看着办公室日益空旷，曾经讨论技术到深夜的热情，被无声的焦虑取代。几天前收到邮件时，他忽然想起，距离毫末智行成立六周年纪念日仅剩 6 天。
曾经憧憬过的 “六周年庆典”，以这样的方式被按下了暂停键。
车企 “嫡出” 的黄金时代
毫末注册于 2019 年年底。它的诞生源于长城汽车董事长魏建军对智能化转型的焦虑——长城现有机制难以吸引顶尖人才，需要通过 “体外孵化” 激活创新，于是决定将智能驾驶前瞻部整体剥离，独立运营。
毫末的首任 CEO 为长城系高管张凯担任。顾维灏当时因百度的竞业限制，还未正式亮相。
在百度时期，顾维灏曾代表百度到长城推销高精地图和 L3 级自动驾驶方案。据他后来回忆，对魏建军的第一印象是 “比较务实，比较热情”。
直到 2021 年 2 月，顾维灏才正式出任毫末智行 CEO。但据知情人士透露，他曾参与毫末早期的战略规划。
毫末的初创团队约 100 余人，主要来自长城智能驾驶前瞻部和一支无人配送车研发团队。独立之初，毫末就面临着双重挑战：既要实现长城车型的辅助驾驶方案交付，又要探索市场化生存路径。
2020 年，毫末提出 “风车战略”：以数据智能为轴心，通过乘用车辅助驾驶、无人配送车、智能硬件 “三个叶片” 实现商业闭环。这与顾维灏在百度时期的战略路线高度契合。
背靠长城，毫末很快实现了量产交付。2021 年 5 月，毫末推出 HPilot 1.0 系统，陆续搭载至魏牌摩卡、拿铁、玛奇朵 DHT，坦克 300 城市版、坦克 500，哈弗神兽五款车型上。
这让毫末完成了早期数据的积累。真实路测数据是算法迭代的 “燃料”，一位毫末前技术骨干表示，“我们每天处理的数据量是纯研发型公司的数十倍，这帮助我们快速优化长尾场景”。
作为对比，彼时大多数自动驾驶创业公司还在寻找第一个主机厂客户、筹集 “续命” 资金而四处奔波。而毫末成立便站在了长城的肩膀上。这为它带来了同行难以企及的数据财富和工程经验。
在快速量产的里程碑下，毫末在 2021 年 12 月顺利完成了近 10 亿元 A 轮融资，估值突破 10 亿美元，跻身《胡润全球独角兽榜》。
这轮融资的投资方不仅有首钢基金、美团、高瓴创投等财务资本，高通旗下基金高通创投也是作为战略投资者参与进来。
那是毫末发展的黄金期。2022 年 4 月 19 日，毫末发布 “6P” 开放合作模式，与主机厂 “深度绑定”：包括提供完整的智能驾驶解决方案、与车企共同研发项目、共享开发平台、提供云端数据训练等服务、像合资公司一样的联合运营、按车辆行驶里程分享收益。
侯军解释，此目的是直接回应外界因毫末的 “长城背景” 而产生的疑虑，如 “是否只服务长城”、“技术是否会留一手”。毫末希望通过 6P 模式，以 “彻底的无私” 来达成 “最大的自私”（即快速扩大规模），建立信任。这种开放是 “乐高式” 的，车企可以根据自身能力选择合作深度，最极端的情况下，毫末可以开放源代码，从根本上解决车企的 “灵魂” 归属焦虑。
侯军当时表态：“我们已经不会死了。” 因为毫末成功抓住了 “数据智能” 与 “主机厂资源” 的结合点。
同年，毫末分别发布第二代和第三代辅助驾驶系统——HPilot 2.0 和 3.0。毫末董事长张凯在当时产品发布会上承诺：2022 年底将覆盖超过 10 个中国主要城市。
失去长城
2022 年的毫末有多辉煌，2023 年就有多惨淡。致命一击，来自长城的订单塌方。
2023 年 4 月，长城宣布与元戎启行达成战略合作，后者将为长城旗下新车型提供高阶智能驾驶方案。这一决定被业内视为对毫末的 “实质性放弃”。一位接近长城决策层的人士透露，长城在对比测试中发现，毫末的城市 NOH 功能在通行效率、接管率等关键指标上已落后于头部供应商。
失去长城这一最大客户，意味着毫末失去了 90% 以上的收入来源和最重要的数据通道。换句话说，毫末失去的，正是元戎拿到的。
毫末是怎么失去长城的？
一位前员工认为，毫末溃败的核心源于技术路线选择的失误——为适配高通计算平台耗费了大量研发资源，导致对于无图 NOA 技术路线的投入不足，向端到端架构的转型也不够坚决。
毫末智行与高通的合作始于 2021 年。顾维灏曾在采访中表示，当时之所以选择高通而非英伟达，一方面是由于英伟达能够提供的技术支持有限，而高通的资源更充足。此外，高通在智能座舱芯片市场已形成垄断地位，未来座舱会与智驾域打通，“如果毫末更早迁移到高通，一旦趋势到来，我们准备得最好。” 反之，如果选择英伟达，“我们的产品力可能始终跟在蔚小理之后。”
侯军则表示，与高通的合作不仅限于芯片采购，还涉及技术共研：“高通的芯片刚起步，我们用得早，互相挑战，一起进步。” 这种合作模式使毫末成为高通 Snapdragon Ride 平台在中国的早期验证者。
据内部人士，高通芯片适配的进程要比预期中缓慢得多。由于高通平台在智驾领域的生态相对较新，毫末需要投入大量工程师进行底层软件适配和算法优化。这就导致：当 2022-2023 年行业快速转向 BEV+Transformer 技术范式时，毫末的研发人员大量消耗在高通平台的适配工作上。
一位技术负责人曾表示：“团队近一半的精力都花在了芯片适配和性能优化上，这拖慢了我们向大模型架构转型的节奏。”
2023 年下半年，毫末曾尝试寻求替代方案，包括测试地平线征程 5 芯片。
但此时转向面临两大障碍：首先是前期投入的 “沉没成本”——团队已熟悉高通平台架构，切换意味着重写大量代码；其次是 “技术债务”——基于高通平台开发的算法难以快速迁移到其他芯片架构。
一位接近决策层的人士透露：当时内部有过激烈争论，是继续深耕高通平台，还是转向更开放的芯片架构。但考虑到与高通的战略合作关系以及已经投入的研发资源，最终选择了继续优化现有方案。
除了适配高通的芯片，毫末还在 2022-2023 年投入大量资源研发末端物流车 “小魔驼”。这让原本有限的研发资源更加分散。
长城与元戎签约后，毫末的资本之路急转直下。2023 年下半年，毫末尝试进行一轮约 5 亿元的融资，接触了包括国资背景产业基金和市场化 PE 在内的多家机构，但最终未能完成。一位参与交易的知情人士指出：“投资者主要担心两点：一是过度依赖单一客户的风险；二是技术路线是否还能跟上行业第一梯队。”
整个 2023 年，毫末都未引入融资。虽然 2024 年有 3 轮融资，但老股东美团、高瓴、高通等均未跟进。
业务收缩导致核心人才加速流失。2024 年，毫末智行曾进行大面积裁员，职能部门裁掉约 1/3 甚至近半；同期，毫末智行数据智能科学家贺翔离职。此前有媒体报道：“贺翔的离开与技术路线争议有关，部分管理层认为公司在感知大模型方向的投入不够坚决。”
到了今年，除了董事长张凯被传离职外，该公司各大技术骨干、公关负责人纷纷离职，其中包括技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等人，同时整个公关团队几乎均已离职。
艾锐是毫末 HPilot 系统从 1.0 到 3.0 版本迭代的核心技术负责人，蔡娜则主导了产品定义与车企对接。一位毫末前中层管理者透露，两位副总裁的离开在内部造成巨大震动，“他们带走了关键的技术决策能力和产品经验，很多项目推进变得困难”。
至今年解散前，毫末的创始管理团队已基本空巢，技术方案也已剥离长城汽车智驾业务。
一位毫末前高管总结，毫末走向如今的结局是一场 “缓慢发生的溃败 “，“每个预警信号都清晰可见。”
一位投资者则认为：毫末停摆，从表面上看是源于技术路线失误，但背后的股权架构已为此埋下伏笔。
根据企查查，长城汽车及关联公司在毫末合计控股 50%，张凯、顾维灏两位核心管理人员加上员工总持股计划总共占股不超过 12%。这意味着，管理层可能没有足够的筹码去推动战略转向，或是没有足够的利益绑定去承担风险。
这导致毫末既无法按照管理层的意志，完全市场化运作，也没完成大股东的期望。成为了自动驾驶行业激烈竞争中的一个资本泡沫。