合资品牌的“夺舍时刻”：挂洋标的国产智驾

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2025-11-21 20:22发布于广东汽车领域创作者

作者 | 张竹

「没有 192 线激光雷达，现在别谈高阶智驾。」鸿蒙智行展台上，一位观众发出的感慨，给今年智能驾驶定了个调。

激光雷达这颗「小方块」，成为判断一台车智驾实力的直观指标。

这届广州车展释放出的两个信号，也在与之共振：

其一，无处不在的华为系，拉高行业基线。华为车 BU 独立包场展出，「三境、五界」齐上阵，接连打出大模型、HarmonyOS 座舱生态与 192 线激光雷达的组合拳。

其二，非华为系放大招，定义豪华新标准。极氪 9X、智己 LS9 等旗舰车型除了配置英伟达 Thor 芯片、高配起步的定价策略，还把激光雷达规格直接拉至 520 线。

显然，国内车企们都将激光雷达视为武装利器，而激光雷达线数则成为新的正负手。

对于已经落后的合资品牌而言，这才是一道正确的突破口。

今天广州车展上的合资品牌们，充满了「重回主场」的渴望，也在价格配置上给出不少诚意，但这种反攻力度，远远不够。

新一代智驾的战斗力公式摆在台面：想要比肩，甚至越过华为系这座大山，超 500 线激光雷达成为必选项。

192 线：新的「及格线」

如果说两三年前，一颗 96 线激光雷达还只是极狐、阿维塔等高配车型上「展示技术实力」的选项，那么到了 2025 年，华为系的「全系标配」已经把「192 线」划成了中国高阶智驾的新基准线。

时间回到 2023 年底。

问界 M9 首次亮相时，华为公开介绍其采用的是 192 线激光雷达 + ADS 2.0 方案，具备全国范围内不依赖高精地图的城区智能驾驶能力。此前的 ADS 方案普遍采用 96 线雷达，192 线几乎是「一代跨越」。

随后，在鸿蒙智行体系里，问界 M9、M7、智界 R7 / S7、享界 S9 等车型，都铺上了 192 线高线数雷达，并配合高算力域控，支撑全国开城的城市 NOA、高速 NOA 等功能。

更关键的是，鸿蒙智行渗透的价格区间极宽：从问界 M9、享界 S9 这样的 50 万级旗舰，到智界 R7、S7 的中坚力量，再到预售价下探至 16.98 万的尚界 H5，192 线已经从「顶配专享」变成了覆盖 20~50 万主力价位段的标配。

装得早、产品多、销量高、品牌强，华为的「全系标配」，在华为强大的影响力下，让「192 线」变成一种几乎随处可见的汽车产品特性。

对于消费者而言，192 线之于智能汽车，就像当年的「2K 分辨率」之于旗舰手机。

这直接改变了用户对「高阶智驾」的心理预期：不仅要看「有没有」激光雷达，还得看「你是多少线」。

在华为的市场教育下，192 线激光雷达已经成为了新一代智能汽车的入场券。

超 500 线：走向高阶智驾

当 192 线被写成行业「及格线」之后，一批非华为系头部玩家做了一个很有意思的选择：不是追随 192，而是直接把战场抬到 520 线。

在广州车展现场，极氪 9X、智己 LS9 这类车型特别容易聚焦媒体镜头。不仅因为车本身的定位是品牌旗舰，更因为它们的高阶配置：把主力激光雷达的线数直接拉到 520 线。

这两辆车上，那颗由速腾聚创打造的 RoboSense EM4 激光雷达，垂直分辨率是此前最高线数 192 线雷达的近 3 倍，能够生成更密集的点云数据，具备 300 米级的远距离识别能力，可精准识别 75 cm 以上的障碍物，并在雨雾等恶劣工况下保持厘米级定位稳定性。

这使得车辆在城市 NOA、高速 NOA、代客泊车、极端工况等方面，能给到「更远、更细、更稳」的感知能力。

从市场策略角度看，这是一次非常精明的「高度抢位战」：

在华为的强势叙事下，如果只用 192 线，车企很容易被消费者理解为「跟上了华为的标准」，充其量是个「华为平替」。

只有当车企敢把主雷达线数抬到 500+，才有话语权去讲：

「我们在感知层面做得比华为再远一点、再密一点，未来 L3 的冗余会更充足一些。」

从时间表看，L3 并不是一个遥远的概念，而是已经进入倒计时的现实工程。

在安全冗余维度，高速场景下的超远视距、复杂匝道口、雨雾夜等工况，对「远距离 + 高分辨」的需求会被写进测试规程；借助 500+ 线的点云密度，可以更早区分静态障碍、异形车辆、施工锥桶等难见目标，为 L3 的接管策略留出多几秒的「反应窗口」。

在法规与合规维度，当 ODC 等标准把「系统在什么工况下必须可靠运行」写入条款后，整车厂很难再用「最低够用」的传感器规格去应付 L3，至少在旗舰车型上预埋更高线数的雷达，变成了一种更稳妥的工程选择。

可以这么概括：192 线，保证今天的高阶辅助足够稳，520 线，给明天的 L3 留足了向上的余量。

合资反攻：态度真诚，「武力」不够

今年广州车展之前，「合资反攻」这个词已经被写进不少新闻标题里。从广汽丰田到东风日产，很多合资品牌的确在努力给中国用户一个「我懂你」的姿态：价格下探、混动升级、车机也不再那么「上古」。

但当你把视角从展台的宣传，拉回到智能驾驶这块硬碰硬的规格表，会发现一个尴尬的事实：在华为系用 192 线重写及格线、极氪和智己用 520 线抢占高地的那块战场上，大部分合资车型暂时还没有真正站上来。

大多数合资品牌所谓的「高阶智驾版」，搭载的依然是 64~128 线区间的激光雷达，甚至很多车型还在坚持纯视觉方案，却又没有特斯拉那样的算法实力。

感知硬件代差，是合资车无法回避的硬伤，这也导致了几个致命的落差，比如：

视场落差：低线数雷达在高速场景下，对远距离小目标的探测能力捉襟见肘。
体验落差：华为系和新势力已经把「车位到车位」的城市 NOA 做成了可感知的日常功能，而合资展台上的演示，大多还停留在「打灯变道」和「ACC 自适应巡航」的改良版。
迭代落差：中国品牌已经喊出了 L3 甚至未来 L4 的时间表，而合资车的硬件，几乎没有冗余支持未来的算法跃迁，对当前车型未来迭代的计划也很不明确。

更现实的情况是：留给合资品牌做 L3 准备的窗口并不宽裕。

一边是企业在发力。华为乾崑 ADS 4 已经发布高速 L3 方案，正在北上广深等七城市进行高速 L3 的路测工作，为商用做准备，官方规划是 2026 年实现规模商用。

另一边是政策在落地。围绕 L3 设计运行条件、权责划分以及数据安全的国家标准与地方条例陆续落地——从《自动驾驶系统设计运行条件》这类基础技术标准，到深圳特区条例等试点机制，法规环境正在为 L3 铺路，整体进度飞快。

在这种节奏下，如果合资品牌新一代平台车型在 2025 年立项、2026–2027 年量产上市，那么这代车天生就要面对一个「L3 已经开始上路」的中国市场。

合资车的感知硬件如果还停在 128 线、64 线，甚至「零激光雷达」，等车真正交付时，就已经错过了整整一代能力档位。

所谓「合资反攻」，如果只顾价格战和屏幕尺寸的升级，而没有在感知硬件上建立与中国头部品牌同一档位的基线，那更多是一种姿态上的反攻，而不是能力上的反攻。

要想赢，得先配上「重武器」才行。

合资车的「夺舍时刻」：挂洋标的「国产车」

对于「反攻」，一些合资品牌也有了自己的路径：当车企一时追不上整套智驾栈，就加大融入本土供应链，推出更符合中国市场需求的智电产品。

过去两年已经有不少很具象的案例：

去年广州车展，一汽奥迪为中国市场准备的 Q6L e-tron 亮相时，就已经确认会搭载华为乾崑 ADS 方案。今年量产上市的高配车型，车头依然挂着奥迪标，但真正负责感知与决策的，是一整套来自华为的传感器、计算平台和 ADS 软件栈。
丰田一边在软件上牵手 Momenta，共建视觉感知驱动的高精地图和辅助驾驶系统，一边在硬件上把速腾聚创这样的中国激光雷达供应商纳入全球供应链。
大众与小鹏联合开发面向中国的 CEA 电子电气架构，计划从 2026 年起，逐步在在华新车型上切换到这一「带有中国技术基因」的车载架构。

从品牌的角度看，这些车依然是典型的德系 /日系合资，但从智能化「灵魂」的角度看，这些车已然被「夺了舍」，正在变成一种新的物种：挂着洋标的「国产车」。

这里面有两层现实逻辑：

一方面，L3 时间窗口就在眼前，赶不上就输一代，代价太大。中国供应链成熟，给合资品牌提供了非常多的选项：

想要高阶智能驾驶解决方案，有 Momenta；想要 520 线激光雷达，有速腾聚创；想要高阶智驾 + 座舱「全家桶」，有华为……合资车企有太多现实可选的捷径，能够在成本与量产可行性上兼顾，把智驾软硬件规格快速拉到与中国头部玩家同一水平，赶上 L3 的窗口期。

另一方面，减轻了智能化研发的负担，合资车还可以继续发挥自身在品牌、底盘调校、安全验证体系上的长期积累。

从这个角度看，被中国供应链「夺舍」并不必然意味着丢失身份，反而可能是合资品牌在智能化时代重新定义自己的起点。

192 线的门票，520 线的筹码

再把视角拉回琶洲。

今天只是广州车展的第一天。展馆里的灯光、发布会上的口号、车企 PR 手里的新闻稿，会在接下来的几天里轮番上演；

但等展台拆掉、横幅降下，留在用户心里的，往往只剩一件事：这辆车实际开起来怎样。

从这个意义上讲，技术本身的进步才是关键。

对合资品牌来说，今年这场「反攻」并不是空穴来风：价格在下探，混动在升级，车机和内饰体验在明显进步，本土用户的诉求也终于被写进了产品 brief。

但如果想在往后的广州车展上，真正在智能化的主战场上站到 C 位，这些都不是最重要的——更关键的是技术要跟上主流。

国内车企们已经用 192 线和 520 线两个规格，重新划定了激光雷达时代的智驾档位：

主流中低端车型：必须尽快普及 192 线，拿到参与高阶智驾竞争的入场券。
合资豪华品牌（如 BBA）：如果想维持品牌高端形象，旗舰车型需要严肃考虑 520 线，用重磅级硬件重建豪华感。

当然，对本土非华为系的中国车企而言，压力同样存在。华为以品牌力、生态和供应链速度不断扩大战场，仅仅「追上华为」意义有限。

在配置上，需要比华为更有决心：192 线守住基本盘，520 线讲好旗舰故事。只有这样，才能在华为强叙事之外，建立起自己的高端样本。

总之，智能化大浪潮下，竞争的核心不取决于 PPT 叙事，而在于把参数能否转化为稳定、可复制的系统能力。激光雷达，是这条能力曲线最清晰的刻度，也是最不易被掩饰的起点。