20世纪60年代，美国空军开启了新一代战略轰炸机的探索，旨在接替B-52的“空中堡垒”地位。1962年启动的“低空有人突防系统（LAMPS）”研究，于1965年更名为“先进有人战略飞机（AMSA）”，这便是B-1A轰炸机的起点。美军对其设定了严苛目标：兼具高空超音速、低空高亚音速飞行能力与远程续航性能，计划1980年前完成B-52的替换。然而，这款凝聚着当时航空科技精华的机型，却在战略导向的反复与成本压力下，最终止步于原型机阶段，成为冷战时期美军战略轰炸力量发展中一段充满变数的探索篇章。
B-1A的研发之路布满荆棘，漫长的论证期背后是复杂的战略博弈。一方面，美军深刻吸取B-58与XB-70项目的教训，希望通过充分调研规避技术与成本风险；另一方面，时任国防部长麦克纳马拉更青睐洲际弹道导弹（ICBM），认为FB-111可暂时填补轰炸机力量空缺，遂于1966年暂停B-1研发，转向优先发展ICBM。他在国会作证时强调：“1967-1971年的战略导弹力量已超出‘确保摧毁’需求，此时研发新型战略飞机缺乏合理性。”这一停滞直至行政当局更迭才被打破——尼克松政府推行“灵活反应”战略，需要能在全面核战争之外提供多样化响应的装备，B-1项目由此重获生机。1969年11月美军发布招标，1970年北美罗克韦尔公司中标，负责建造3架原型试验机、1架地面测试机，后续又在1976财年增购1架预生产原型机，研发终于驶入正轨。
在设计上，B-1A展现出诸多突破性创新。它借鉴FB-111的可变后掠翼技术，机翼后掠角可在15度（前伸）至67.5度（全后掠）间自由调节，完美兼顾高低空飞行需求：高空能以2马赫以上速度巡航，低空则保持高亚音速飞行并具备超音速冲刺能力。机身采用翼身融合设计，4台通用电气F-101 GE-100加力涡扇发动机分两组安装于翼根下方，具备自启动功能，无需依赖火药启动器。为应对低空湍流，该机配备传感器控制的自动稳定系统，通过可动前翼舵面维持飞行平稳。武器挂载能力更是实现跃升：3个弹舱每个可搭载8枚AGM-69B SRAM导弹或2.5万磅核常炸弹，外部4个挂点各能挂载2枚SRAM导弹或1万磅炸弹，总载荷达11.5万磅，远超B-52。机组由4人组成（机长、副驾驶、进攻系统操作员、防御系统操作员），为减重降本，将最初的逃生模块改为弹射座椅。机身全长150.2英尺，翼展全展136.7英尺、全后掠78.2英尺，最大起飞重量39.5万磅，不加油航程6100英里，且起飞滑跑距离远短于B-52，基地适应性更强。
航电系统是B-1A的核心亮点之一。它采用计算机处理器整合全机航电，尤其为电子对抗（ECM）系统预留了充足升级空间——通过修改计算机程序，即可在最小硬件改动下更新ECM设备。1974年，AIL公司获得当时最全面的B-1 ECM研发合同，计划用4年多时间开发包含77个线可更换单元（LRU）、覆盖4-7频段的系统，利顿、诺斯罗普等企业参与分包，第三架原型机作为航电测试平台搭载了初期的AN/ALQ-161系统，彰显出强大的电子战潜力。
然而，命运的转折突如其来。福特政府在1978财年国防预算中批准量产244架B-1，但1977年6月30日，卡特总统以“战略优先级转向巡航导弹研发”为由，宣布取消B-1A的量产计划。彼时单机成本已从最初预估的3000万美元飙升至1亿美元，成本失控成为重要诱因；同时，巡航导弹更小的雷达反射截面（RCS）被认为比B-1A更难被地空导弹拦截。项目终止时，AIL的ECM系统仅完成部分研发，不过4架原型机的试飞仍持续至1981年。最终，B-1A未能量产列装，4架原型机中2架坠毁，2架用于展示，成为战略轰炸力量转型期的“技术试验品”。
B-1A的兴衰，是冷战时期“导弹与轰炸机之争”的缩影。它以超前的设计理念试图打造新一代战略轰炸平台，却因战略导向的摇摆与成本压力黯然退场。但它并非毫无意义——翼身融合、可变后掠翼、航电整合等技术探索，为后续B-1B的研发奠定了坚实基础，其短暂却璀璨的研发历程，在美军战略轰炸机发展史上留下了不可磨灭的印记。