当年，大众凭借MQB平台一套架构造百车的能力，在燃油车时代横扫全球市场，定义了一个时代的制造标准。随着电动化转型的推进，大众正试图复刻MQB的辉煌，以CEA电子电气架构为核心，串联起CMP整车平台、ADAS高级驾驶辅助系统与自研的SoC芯片，从而构建一个新的技术护城河。
在11月5日开幕的2025中国国际进口博览会期间，大众汽车集团展现了深耕中国市场的坚定信心与战略转型的显著成效。这场连续第八年的“进博之约”，不再是单纯的产品展示，而是大众向外界交出的一份“再创时代”的战略答卷，更是外资车企在智能转型浪潮中，如何重塑核心竞争力的深度实践。
作为最早深耕中国市场的国际车企，大众四十余年的发展轨迹，早已与中国汽车产业的升级同频共振。MQB平台进入中国后，凭借模块化设计带来的成本优势、生产效率与产品多样性，让大众在燃油车时代迅速占领从紧凑型到中高端的多个细分市场，成为“平台化”的代名词。
但随着智能网联汽车时代到来，用户需求从可靠耐用转向智能交互，产业竞争焦点从硬件性能转向软件定义汽车。大众汽车清晰地意识到，若想延续过往的成功，必须打破既有路径依赖，在技术底层构建全新的竞争力。
2025年的进博会，正是这场战略转型的成果展示。从五款电动化车型的密集布局，到本土自研技术集群的首次融合展示，再到与中国科技企业的深度共创，大众用实际行动证明，其目标不仅是跟上智能汽车时代的步伐，更是要像当年的MQB一样，成为定义智能汽车技术标准的引领者。
在本届进博会上，大众汽车集团旗下大众、奥迪、保时捷三大品牌的八款车型，成为CEA架构等新技术落地的“具象载体”。 奥迪A6L e-tron则针对中国用户对空间与续航的需求，将轴距加长132毫米、续航提升至770公里，背后是CEA架构对不同动力类型、不同车型定位的兼容能力。
保时捷新款911 Turbo S以亚洲首秀的姿态，用711马力的输出与7分03秒的纽北赛道纪录，延续品牌性能基因的同时，也暗示着即便是经典燃油车型，未来也将融入智能技术。
而大众品牌的三款概念车更具标志性意义，ID. AURA作为首款基于本土研发CMP平台的纯电轿车，直接搭载CEA架构与L2++级驾驶辅助，计划2026年量产。
ID. ERA增程式SUV与ID. EVO纯电SUV，分别通过中文大语言模型AI助手、700公里续航与800伏超充技术，展现CEA架构在不同动力形式、不同智能场景下的适配性。
这些车型覆盖从紧凑型到全尺寸、从纯电到增程的全细分市场，恰似当年MQB平台支撑大众从 Polo到帕萨特的全产品线布局，只不过如今的技术核心，已从硬件模块化转向“软件定义硬件”的架构能力。
如果说车型是“表”，那么以CEA架构为核心的本土自研技术集群，就是大众试图复刻MQB传奇的“里”。在进博会首次亮相的“数字幻方”沉浸式体验中，大众完整展示了CMP平台、CEA架构与ADAS系统的协同逻辑。
CEA架构作为“智能大脑”，通过与小鹏汽车联合开发，实现AI智能助手与整车控制的深度融合，更关键的是，它像当年MQB的硬件模块化一样，实现了软件与硬件的解耦。这种设计让软件迭代无需依赖硬件升级，既能加快功能落地速度，也能降低后续车型的研发成本。
而基于自研GAIA数据平台的ADAS系统，不仅能提供更安全的驾驶辅助，更为未来L3级自动驾驶奠定基础。这套技术体系的建成，意味着大众彻底摆脱了对海外技术的依赖，形成从底层架构到上层应用的完整本土研发链条。
正如当年MQB让大众掌握燃油车时代的核心制造能力，如今的CEA架构集群，正在让大众掌握智能汽车时代的核心定义权。
大众汽车集团（中国）执行副总裁及CARIAD中国首席执行官韩三楚的分享，更揭开了CEA架构试图复刻MQB成功的“战略逻辑”。他直言：“大众在硬件平台化时代靠MQB取得巨大成功，现在我们要在架构和软件领域复制这一模式。”这种复制并非简单的技术迁移，而是针对智能汽车时代的需求重构。
韩三楚透露，安徽大众推出的EQC车型从开发到落地仅用18个月，远快于传统车型周期，核心原因就是CEA架构的平台化能力；按照规划，2026年将有4-6款车型搭载CEA架构，2027年扩展至10个车模型，这种大规模、快节奏的产品落地，恰似当年MQB平台支撑大众在全球市场的快速扩张。
更关键的是，CEA架构实现了MQB平台未能完成的跨动力形式兼容，从纯电、增程、混动到MQB燃油车，所有动力类型都能适配同一架构，这种全场景覆盖能力，让大众在电动化转型的过渡期，既能保留燃油车市场的优势，又能快速推进电动车落地，避免了其他车企“非电即油”的转型阵痛。
成本控制与效率提升，是MQB平台当年横扫市场的关键优势，如今CEA架构也在延续这一逻辑。韩三楚指出，CEA架构通过软件与硬件解耦，结合高度本地化的供应商体系，能实现40%的成本优化与30%的研发效率提升——这与当年MQB通过模块化降低零部件成本、缩短生产周期的思路一脉相承。
但更具时代意义的是，CEA架构还具备持续迭代能力。按照规划，2027年将推出CEA 2.0，2029年升级至CEA 3.0，每两年一次的迭代节奏，让车型能像智能手机一样“越用越新”，彻底改变传统汽车“出厂即定型”的局限。
韩三楚描绘的未来场景更具颠覆性，CEA 3.0时代的汽车将成为多智能体，既能作为AI司机实现从ADAS到L3、L4级自动驾驶，也能作为AI助手自动完成景点订票、酒店预订等出行服务，甚至能理解用户情绪成为伙伴。
这种从交通工具到智能终端的转变，背后正是CEA架构作为“战略控制点”的核心价值。就像MQB定义了燃油车的制造标准，CEA架构正试图定义智能汽车的体验标准。
要实现这一目标，大众还需要掌握智能汽车时代的核心——芯片。在进博会期间，大众宣布与地平线联合成立的合资公司酷睿程（CARIZON），将自主研发系统级芯片（SoC），这款芯片单颗算力达500-700 TOPS，专为中国复杂道路环境设计，能实时处理多传感器数据。
这一举措与韩三楚提到的全栈自研战略高度契合，从整车、架构、ECU到SoC芯片，大众正在构建从硬件到软件再到芯片的完整技术闭环，这种垂直整合能力，恰是当年MQB平台硬件模块化优势在智能时代的升级。
就像当年MQB通过掌控硬件核心技术避免被供应商绑定，如今大众自研芯片，也是为了在智能驾驶的算力竞争中掌握主动权，避免因芯片性能或供应问题影响技术落地。这种对核心技术的掌控欲，正是大众能在不同时代保持竞争力的关键。
大众的转型之路，从来不是孤军奋战。当年MQB平台的成功，离不开与上汽、一汽等合资伙伴在生产制造层面的深度协同。如今在智能时代，大众的合作模式进一步升级，与小鹏联合开发CEA架构，借助小鹏在智能交互与本土化场景的经验。与地平线共建芯片研发平台，依托地平线在车规级芯片的量产能力。
这种全球技术框架+本土创新能力的融合模式，让CEA架构既能保留大众的安全质量基因，又能快速响应中国用户对智能功能的需求，比如中文大语言模型AI助手、针对中国路况的ADAS算法等。
正如韩三楚所说：“大众在中国不会走过去40年的老路，我们要再活50年。”这份长期主义的底气，既来自对本土市场的深刻理解，也来自开放共赢的生态理念。这与当年MQB平台通过技术输出带动整个产业链升级的逻辑一致，只不过如今的合作领域，已从生产制造延伸到核心技术研发。
从市场战略来看，大众的布局清晰且坚定，到2027年推出约30款新能源车型，2030年纯电动车型达30款，搭载CEA架构与自研芯片的车型2026年起陆续交付。这些目标的背后，是大众试图像当年MQB支撑燃油车销量一样，用CEA架构集群支撑智能汽车时代的市场地位。
中国作为全球最大的智能汽车市场，用户对智能功能的高接受度与产业配套的完善性，也为大众验证技术、迭代产品提供了最佳场景。这种“市场+技术”的双向赋能，正是大众能在智能时代复刻MQB传奇的独特优势。
其实，大众从MQB到CEA的转型，不仅是一家企业的战略选择，更折射出整个行业的变革方向。当汽车从“机械产品”转向“智能终端”，核心竞争力将从硬件性能转向架构能力与软件生态。当中国市场成为全球智能汽车创新的核心阵地，跨国车企的成功密码，将从“技术输出”转向“本土共创”。
大众的尝试或许并非一帆风顺，毕竟智能汽车时代的技术复杂度与用户需求多样性，远超燃油车时代，但正如当年MQB平台在质疑中成为行业标准，如今的CEA架构集群，也可能在持续迭代中定义智能汽车的未来。
未来，当搭载CEA架构、自研芯片与AI多智能体的大众车型穿梭在中国的城市街头，我们看到的或许不只是一款款智能汽车，更是一个时代的技术传承与创新。从MQB定义的燃油车制造时代，到CEA引领的智能汽车体验时代，大众正在用自己的方式，续写着“以技术重构市场”的传奇。
而对于整个行业来说，大众的实践更像一面镜子。在智能汽车时代，唯有抓住架构、软件、芯片等核心技术，深度融入本土市场，才能像当年的MQB一样，在变革中站稳脚跟，甚至定义新的时代。
（图/文 网通社 奚筱林）