当全球都在为“禁摩限电”争论不休时，越南胡志明市（TP HCM）却另辟蹊径，试图用一套“油电双擎”方案破解燃油摩托车的环保困局——让旧摩托既能烧油又能用电，还能合法上路！
近日，胡志明市建设厅向越南车辆登记局（Cục Đăng kiểm Việt Nam）提交建议，呼吁补充电动摩托车改装技术规范，为“燃油改电动”提供法律支持。这一提议的灵感来自与Motorcycles TV有限公司（Công ty TNHH TM & DV Motorcycles TV）的深度合作。该公司专注研发燃油车电动发动机转换系统，其提出的“油电双擎”方案（即同一辆摩托同时搭载汽油发动机与电动系统），被建设厅评价为“符合绿色交通转型目标，潜力巨大”。
2025年8月，一长串汽车缓缓向前移动，等待驶上平朝2号桥
“油电双擎”：旧摩托的“续命良方”？
Motorcycles TV公司总经理阮石麟（Nguyễn Thạch Lân）算了一笔账：越南全国约有7700万辆摩托车，其中约5500万辆可能不符合最新排放标准。这些老旧车辆若直接报废，不仅造成资源浪费，还会产生大量工业垃圾；而若强制要求车主立刻换购新车，高昂成本又会劝退大多数人。“我们的方案让车主不用马上买新车，既省了钱，又减少了废弃车辆的工业污染。”他说。
这套系统的核心是“两用模式”——车辆可同时运行汽油发动机与电动系统。其由三大组件构成：电动机、电池组与电力转换器。运行时，系统能回收充电过程中的多余能量，还能利用刹车时的动能转化电能（类似混动汽车的“再生制动”），并将电能反向输送至发动机驱动车辆。据阮世兰介绍，这种设计无需改动原车发动机的动力输出，仅需在前轮或后轮加装电动机，电池组与转换器则安装在后备箱或专用容器内，完全不破坏车辆原有结构。“车主可根据路况灵活切换模式：在未限制排放的区域用油，进入低排放区（LEZ）后一键切换成电。”
实验数据显示，搭载该系统的摩托每升汽油加1度电（1 kWh）可行驶约150公里，总成本约2.3万越南盾，比纯燃油摩托降低超50%；1度电的电池容量可支持40-50公里纯电行驶，刚好满足低排放区的日常通勤，而汽油发动机则保留用于长途出行。更诱人的是，整套改装成本预计低于1000万越南盾，仅为普通电动摩托售价的一半（目前越南主流电动摩托售价约2000万-3000万越南盾）。
拟将胡志明市中心区域划为低排放区
争议与挑战：技术可行，落地不易
尽管方案看似“完美”，但专家们提出了更现实的担忧。越南胡志明市理工大学（ĐH Bách khoa TP HCM）机械工程学院（Cao đẳng Bách khoa Sài Gòn）硕士黎玉忠（Lê Ngọc Chung）指出，将燃油摩托改装为“油电双擎”在技术上“理论上可行”，但实际操作中的“事后监管”将极为复杂。“越南目前有上千万辆在用摩托，车型、设计、使用年限五花八门，要制定统一的‘安全-技术-环保’标准几乎不可能。”他举例说，仅本田（Honda）品牌就有数十种不同型号，不可能用一套规范覆盖所有车辆。
此外，改装后的车辆需通过严格的安全检测，但目前越南尚未建立针对摩托改装的成熟检验体系，相关法规也处于空白状态。“若没有足够资质的检测机构与专业人员，贸然推广可能导致安全隐患。”黎玉忠建议，应先针对某一特定车型开展试点，验证效果后再逐步推广。
越南胡志明市理工大学（ĐH Bách khoa TP HCM）前交通工程学院院长范春梅（Phạm Xuân Mai）教授则从政策层面给出警示：混合动力（hybrid，即油电双擎）并非越南交通转型的“终极答案”。当前越南正大力推动公共交通发展、限制私家车数量，单纯鼓励个人摩托改装可能偏离政策方向。“更重要的是，未经车企授权擅自改动燃油摩托的原始结构（如发动机舱、电路布局），可能埋下技术风险——这些参数原本是按严格安全标准设计的。”他指出，虽然雅马哈（Yamaha）、本田等品牌曾推出过原厂混合动力摩托，但因生产成本高、系统复杂，始终未能普及。“那些是车企统一设计的‘原装货’，与民间改装完全不同。”
越南车辆登记局副局长阮苏安（Nguyễn Tô An）从实操角度补充：油电双擎改装需重点评估防火防爆安全（因同一车辆同时搭载油箱、电池与电动机），且老旧车辆改装后必须向警方提交改造档案并重新登记（类似当前机动车结构变更的流程）。他透露，车辆登记的任何改装提议都需经过“可行性评估-实车测试-对标国际标准-制定国家标准”四步流程，“能源转型的目标是减碳，但前提是绝对安全，其次是充电设施的配套完善”。
数据背后的需求：胡志明市的“绿色焦虑”
胡志明市是目前越南摩托车保有量最大的城市（近1100万辆，占全国总量的14%以上），其中约85%的车辆每日上路行驶。根据该市“车辆排放控制计划”，2026年拟在市中心、芹椰县（Cần Giờ）与昆仑岛（Côn Đảo）试点“低排放区”，率先限制未达标的燃油机动车（包括摩托）进入；初期政策主要针对商业服务车辆与商用汽车，但同时也计划为网约车司机等群体置换约40万辆燃油摩托为电动车型。
在此背景下，“油电双擎”方案提供了一种折中思路：既不用强制淘汰旧车，又能通过技术升级降低排放；既减轻车主经济负担，又为城市减排目标助力。但如何平衡“灵活性”与“安全性”、如何让监管跟上技术步伐，仍是决定其能否落地的关键。
或许，这场关于“旧摩托新生”的探索，不仅关乎越南一座城市的交通转型，更将为全球发展中国家提供一个重要参考——当环保目标与民生需求碰撞，如何在“一刀切”与“渐进式改革”之间找到最优解？