据北京日报报道，日前，新西兰政府高调宣布，将连接南北岛的新一代公铁两用渡轮订单交给中国船舶集团旗下广船国际，两艘长约200米的新船计划2029年交付。更耐人寻味的是，这个项目原本与韩国造船厂签订了合同，新西兰已经砸进去超过6亿纽币，折合3亿多美元，如今这笔钱被直接认作“沉没成本”，说弃就弃了。
新西兰铁路部长温斯顿·彼得斯面对质疑时底气十足，公开表示政府做了严格的尽职调查以规避风险，言语间满是对这一决策的自豪。要知道新西兰可是“五眼联盟”成员，这个以情报共享和价值同盟为标签的小圈子里，出现这样“弃西选中”的操作，本身就极具标志性。
这事儿得从新西兰的iReX项目说起。2019年，库克海峡渡轮服务船队老化问题突出，新西兰就盯上了韩国现代尾浦造船厂，2021年正式签约。谁也没料到，五年过去，钱花了近7亿纽币，连个螺丝钉的影子都没见着，项目彻底成了“花钱办坏事”的典型。
韩国方案的失败堪称一场系统性崩盘，被人戏称为“iReX综合症”。韩方设计的船体方案一味追求庞大先进，结果船还没造，就得先砸钱把惠灵顿和皮克顿两个港口彻底重建。更离谱的是项目目标不断膨胀，连码头周边的咖啡馆、画廊等休闲设施升级都被打包进来，活生生把换渡轮做成了城市重建工程。预算自然跟着失控，从最初的14.5亿纽币一路飙升到接近40亿纽币，成了填不满的财政黑洞。新西兰新旧政府交替后，新班子显然不愿接手这个烂摊子，2023年12月取消项目前，居然只用一条短信通知了韩国外交人员，把管理混乱暴露无遗。
新西兰敢硬气地丢掉6个亿，核心底气来自中国方案的靠谱。广船国际给出的合作框架里，最关键的是“固定总价合同”这一条，白纸黑字杜绝了任何追加预算的可能，等于给新西兰纳税人的钱上了道安全锁。设计上更是彻底告别虚浮，200米长的船型能载1500名乘客和40节列车车厢，完全按照新西兰现有港口条件量身打造，不需要大规模改造港口，只微调核心设施就行。新西兰交通界评价这方案“靠谱太多”，成熟的动力系统还兼顾了燃油效率和后期维护，这些细节都戳中了新西兰的痛点。
这背后其实是中国造船业硬实力的体现。中国船舶工业行业协会的数据显示，截至2025年6月底，“十四五”期间全球64.2%的新船订单被中国拿下，比“十三五”高出15.1个百分点，市场份额连续16年世界第一。2025年前三季度，完工量、新接订单量、手持订单量三大核心指标，中国以载重吨计分别占全球53.8%、67.3%和65.2%，全是全球第一。更值得一提的是，中国已经集齐了航空母舰、大型邮轮、大型LNG运输船这三颗造船业“皇冠上的明珠”，技术实力早已不是当年的水平。
美国其实早看在眼里，搞出所谓港口“服务费”试图打压中国造船业，结果根本没用。中国船厂的订单排期已经到了2028年底，部分甚至延到2029年，新西兰的订单只是众多订单中的一笔。民用高端滚装与公铁两用船的全球产能正加速向中国集中，供应链垂直整合、批量化建造能力带来的成本和周期优势，是其他国家短期内无法企及的。
新西兰的选择绝非偶然，这个国家早有在“五眼联盟”中保持独立判断的传统。2021年新西兰外长就明确表示，对扩大“五眼联盟”权限感到不安，不愿让这个情报联盟支配对华关系，当时就被解读为“五眼变四眼”。如今选择中国船厂，更是把务实原则摆在了意识形态前面——毕竟在执政期间搞砸国家级项目是大忌，而中国能提供的“交付确定性”，正是政客最需要的保障。
这个案例给其他国家做了个样板：脱钩断链的论调再喧嚣，碰到真金白银的现实需求，终究要让位于产业实力。美国再急也改变不了事实，中国造船业的全球竞争力已经形成，这种靠技术、效率和可靠性建立的优势，不是靠政治施压就能撼动的。新西兰花6个亿买的教训，恰恰成了中国高端制造实力的最好背书。